Entre 1832 y 1839 el escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, en Holanda, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.

La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881 inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.

Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y la distancia notables, entre los que destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h.

La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos.

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), elevadores de batería eléctrica, o carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

A lo largo de la historia siempre ha habido ingenieros pioneros e inventores que han estado experimentando, pero por unas causas o por otras, sus proyectos no han tenido vigencia por intereses de todo tipo, y sirva como ejemplo el famoso EV-1 de General Motors, un coche que fue ‘asesinado’ por el sistema según el documental “Who killed the electric car?”

Por lo se refiere a historia más reciente, cabe citar el coche eléctrico EV-1, cuyas siglas significan vehículo experimental número 1. El aspecto de su carrocería se asemejaba a un coupé de dos plazas, pero eso sí, con un toque mucho más futurista. La mayor parte de su estructura estaba construida con aluminio y materiales reciclables. Contaba con un motor eléctrico con una potencia de 137 CV (100,7 kW) y una batería con la que se podían recorrer unos 200 kilómetros.

Sin embargo, General Motors decidió suspender su comercialización en 2003, después de producir algo más de 1.000 unidades. Muchas de estas razones de esta decisión adoptada por GM se explican en el documental Who killed the electric car? del cineasta Chris Paine, en el que las principales petroleras estadounidenses y los intereses económicos de la industria del automóvil y políticos (la propia Administración de Bush padre no movió ni un dedo para evitar la muerte del EV-1) provocaron la desaparición de este coche eléctrico.

La propia interesada en que el EV-1 hubiera seguido comercializándose, GM, no sale muy bien parada en el documental, pues al parecer en esas fechas estaba más preocupada en su recién adquirida marca Hummer, cuyos modelos 4×4 consumían grandes cantidades de combustible.

En 1996 General Motors fabrica el EV1, el primer automóvil eléctrico con altas prestaciones. Esta decisión de GM estaba motivada por la Zero Emision Vehicle Mandatory del Estado de California encaminada a promover los vehículos de emisión cero. Para ello fabricó unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza durante dos fases de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta 2001. Durante este período estos vehículos fueron arrendados a flotas y particulares de California y Arizona por un período inicialmente de 3 años o 30.000 millas (48.000 km). La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la ZEV Mandatory recibieron una ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el fabricante. Muchos de sus propietarios quisieron prolongar el leasing o incluso comprarlos. GM se negó en rotundo y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo.

La práctica de destrucción de los vehículos eléctricos por parte de sus fabricantes empezó en 2004 se revocó la ZEV Mandatory por la ZEV Regulatory, que era menos restrictiva, y daba entrada a los vehículos híbridos y propulsados por gas o biocombustibles. Curiosamente, casi de forma concertada, todas las marcas que habían suministrado vehículos eléctricos empezaron a ejercer su derecho de retirar sus vehículos para su destrucción cuando se revocó la ZEV Mandatory. Lo curioso es que todos estos vehículos de no más de 3 años estaban en perfecto estado y funcionando con lo cual contribuían a mantener el aire limpio.

La primera que empezó con las destrucciones sistemáticas de sus vehículos fue GM con el EV1. Sin embargo, pronto topó con la resistencia de algunos de sus propietarios que rápidamente se organizaron en el movimiento Plug In America DontCrush.com. Desde que iniciaron sus acciones hasta la actualidad han evitado que alrededor de 1.000 vehículos de los 5.000 que han fabricado entre las diferentes empresas de automóviles no hayan sido destruidos y continúen circulando. Los vehículos eléctricos afectados por este interés de las empresas en eliminarlos eran el EV1 de GM (1997-2001), el Toyota Rav4 EV (1997-2003), el Ford Range EV (1993-2001), el Ford Think City (2001-2004), y el Nissan Passadena Hypermini. La lucha para evitar la destrucción de vehículos eléctricos en perfecto estado empezó en 2004.

El EV1 se construyó con los mejores avances tecnológicos del momento. Este sedán de 2 plazas podía recorrer un máximo de 140 millas (225 km) con la carga eléctrica completa de una noche. Una parte del éxito de esta notable autonomía era su aerodinámica. Por ejemplo, su coeficiente de fricción era de 0,19 cuando la mayor parte de los automóviles comerciales están en 0,30. La fricción aerodinámica disminuye la velocidad y la eficiencia con lo que se incrementa el gasto de combustible o energía. Un buen coeficiente aerodinámico supone siempre un buen ahorro energético. Como coche tenía también una buena respuesta de aceleración: de 0 a 100 km en 9 segundos y disponía de las más avanzadas prestaciones típicas de los vehículos de gama media-alta: cabina equipada con aire acondicionado, eleva lunas motorizado y cerrojo centralizado, equipo de música con CD rom y radiocasette, lunas del parabrisas antireflejo solar “electriclear”, luna trasera con sistema de descongelación, avisador de la presión del neumático, dirección asistida, asientos de cuero, instrumentación centro-montada y un panel de instrumentación completo, especialmente del estado de carga.

Los EV1 de segunda generación se empezaron a fabricar en el 1999 y se equiparon con baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) desarrolladas por GM Ovonic Battery Corp. Las baterías de NiMH no se ven afectados por la el frío extremo por lo que permitían su circulación por zonas menos templadas. Para evitar problemas por el calentamiento de estas baterías se incorporaba un sistema de refrigeración específico. Para los EV1 de primera generación era imprescindible instalar el sistema de refrigeración si se cambiaba a este tipo de baterías de nueva generación y con una mayor autonomía.

En abril de 1998 en la zona sur de California había instalados unos 300 cargadores públicos, muchos de ellos localizados en los parkings de supermercados populares. En estas instalaciones gratuitas se conseguía una recarga del 20 al 80% en tan sólo 45 minutos con el cargador de 6,6kW a 220 voltios. Los EV1 de segunda generación con baterías de NiMH conseguían la recarga del 80 % en 10 minutos con el cargador de 50 kW. El sistema de recarga eléctrico era por inducción magnética.

Los EV1 sólo se alquilaban. En el Estado de California el precio de leasing era algo más barato debido a los incentivos gubernamentales. El precio era de 399 dólares mensuales que incluía el sistema de recarga en casa y uno de portátil para poder utilizar las estaciones de recarga públicas. El arrendamiento estaba regulado para 3 años o 30.000 millas. GM nunca se mostró con claridad respecto a la posibilidad de que al final del leasing pudiera ser adquirido en propiedad (en parte debido a que los requerimientos gubernamentales que exigen el suministro de piezas durante años y además argumentaban que el rápido avance de la tecnología quizás no lo permitiría de una forma rentable). En todo momento, la mayor parte de los usuarios manifestaron su interés por adquirirlo en propiedad, deseo que nunca fue satisfecho y que terminó como en las peores películas de terror.

No obstante, la realidad actual es bien diferente y todo indica a que no volveremos a asistir a ningún otro ‘asesinato’ de un coche eléctrico. Los avances tecnológicos realizados han sido notables. Diversos fabricantes ya están desarrollando baterías de ión-litio con más capacidad (y, por tanto, más autonomía de kilómetros) y con menos tiempo de recarga. Éste es el pilar en el que se están basando los diversos proyectos en vías de investigación. Estas baterías son las mismas que utilizan los teléfonos móviles.

Son varios los culpables y los motivos que provocaron la desaparición de los vehículos eléctricos, y esto es en lo que se supone que indaga el documental: “El coche eléctrico amenzaba el status quo. Su muerte se asemeja al asesinato narrado por Agatha Christie en su novela Asesinato en el Orient Express: múltiples sospechosos, cada uno de los cuales se turnó para hacer uso del cuchillo. [El documental] Who Killed the Electric Car? entrevista e investiga a fabricantes de automóviles, legisladores, ingenieros, consumidores y defensores de los coches desde Los Ángeles hasta Detroit para poner juntas todas las piezas de este complejo rompecabezas”.

El responsable de este largometraje es Chris Paine, que ya realizó la película “¿Quién mató al coche eléctrico?” En “Who killed the electric car?” General Motors era el malo, pero en esta ocasión será el feo, porque el bueno es Carlos Ghosn.

Una de las pinceladas del trailer es que Carlos Ghosn, con el modelo de electromovilidad de Renault-Nissan, es algo parecido a un temerario con cabeza. Si le sale mal, será un desastre, pero ¿y si le sale bien? El responsable de Tesla es más optimista todavía.

2011 es un año de transición en la era de los vehículos eléctricos porque hacen aparición varios coches eléctricos a un precio razonable. En estos días se entregan algunas unidades de Nissan Leaf y Chevrolet Volt.

Los vehículos eléctricos con baterías de litio no emiten CO2 ni dañan el medio ambiente, siempre que la electricidad provenga de energías renovables, como la eólica, la energía solar fotovoltaica y la termosolar o solar termoeléctrica. Los aerogeneradores podrán suministrar la electricidad al vehículo eléctrico, que en un futuro servirán también para almacenar y regular la electricidad intermitente del sector eólico.

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