Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13208. Creative Commons (CC)

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Según indica Renault en una nota, esta reunión se ha celebrado “con el fin de desarrollar un objetivo común, esto es, la movilidad sostenible al alcance de todos”.

Armando García Otero ha expuesto las políticas de apoyo que se están llevando a cabo en algunas ciudades españolas, como es el caso de Valladolid o Madrid, entre otras, que incluyen medidas tales como la gratuidad en el aparcamiento en el centro, bonificaciones en el impuesto de circulación, o promover el uso de los vehículos eléctricos a través de la incorporación en las flotas municipales, la creación de zonas restringidas a los vehículos ‘limpios’, la reserva obligatoria de espacios de carga en los aparcamientos públicos o la publicación de documentos informativos explicando a los ciudadanos las ventajas del uso de los modelos 100% eléctricos en el seno de las ciudades.

El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, se ha mostrado muy receptivo a estas propuestas y, además, como presidente de la FEMP se ha comprometido asimismo a transmitir al resto de alcaldes de España su interés en el fomento del vehículo cien por cien eléctrico, “dadas sus evidentes ventajas sociales, y a favorecer el desarrollo de la instalación de puntos de recarga, intentando poner en marcha una política unificada en nuestras urbes”.

Del mismo modo, se ha interesado especialmente por el revolucionario modelo Twizy, primer vehículo cien por cien eléctrico fabricado a gran escala en España, en exclusiva mundial, que se industrializa en la planta vallisoletana de Renault.

Ha recordado que relacionado con este modelo, el Ayuntamiento de Valladolid ha puesto en marcha un plan específico, creando una nueva categoría de vehículos, denominada Velid, para la que han desarrollado una batería de acciones de fomento, tales como la creación de reservas de estacionamiento específicas en espacios contiguos a los de motocicletas, así como el uso de itinerarios restringidos a vehículos de dos ruedas, la consideración de residentes en cualquier zona, aunque no corresponda a la de su domicilio, o la posibilidad de instalar puntos de recarga específicos aprovechando el alumbrado público existente.

García Otero ha agradecido el interés de la Alcaldía de Sevilla en pos del desarrollo de la movilidad sostenible, y ha propuesto medidas concretas de futuro, como “estudiar las posibilidades de conexión, mediante movilidad eléctrica entre el centro de Sevilla y el parque de la Cartuja, servicios ligados al turismo, o el transporte intra-Cartuja, entre otros”.

Consulta aquí más noticias de Valladolid.

Fuente: http://www.20minutos.es/noticia/1465240/0/. Creative Commons (CC)

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El sistema energético en España y en el mundo se ha vuelto muy complejo. El modelo energético unidireccional de vía única entre grandes generadores de electricidad y consumidores “mudos” tiende a ser superado por un nuevo escenario con múltiples generadores y muy diversos tipos de consumidores, muchos de los cuales quieren ser “activos” y demandan electricidad personalizada.

Desde el punto de vista de la generación, la aparición y el desarrollo de la cogeneración muy “distribuida” en el territorio y de formas diversas de energías renovables dispersas en grandes áreas dibuja un escenario de cientos y miles de puntos de producción eléctrica, algunos muy alejados de los grandes centros urbanos y otros dentro de las ciudades. Por otra parte, surgen nuevos tipos de clientes que requieren demandas energéticas de características específicas en momentos distintos: el futuro coche eléctrico es un ejemplo de ello. El nuevo modelo descentralizado y multidireccional que se abre paso requiere redes eléctricas distintas, redes “inteligentes” que sean capaces de integrar las necesidades y requerimientos de estos nuevos generadores y de estos nuevos clientes. Por esta razón, la Fundación Gas Natural Fenosa y el Gobierno de Castilla-La Mancha han organizado el presente Seminario.

En el Seminario se presentará el libro “Las redes eléctricas inteligentes” elaborado por el Instituto de Investigación Tecnológica de la Universidad Pontificia Comillas bajo la dirección de Tomás Gómez, por encargo de la Fundación Gas Natural Fenosa. Se informará en detalle de los diferentes componentes de la tarifa eléctrica y de sus correspondientes costes, y se expondrán las características y componentes de las nuevas redes inteligentes.

Pero el énfasis del Seminario se pondrá en la utilidad que tendrán estos cambios para el consumidor o usuario final, para todos los ciudadanos. Se darán a conocer las posibilidades que se abren para el desarrollo de “hogares inteligentes”, de nuevos coches eléctricos y de una gestión más activa de la demanda eléctrica.

En definitiva, durante el Seminario se tratará de dar respuesta a todas estas cuestiones: ¿Cómo funciona el ciclo de la electricidad en España? ¿Qué costes tiene cada fase de este ciclo? ¿Por qué tienen que renovarse las redes eléctricas? ¿Qué son las redes inteligentes? ¿Cómo van a beneficiar al ciudadano y a las empresas consumidoras? ¿Cómo será el “hogar inteligente”? ¿Qué tipo de red requiere el futuro coche eléctrico? ¿Cómo afecta a la red la generación eléctrica con energías renovables? ¿Qué ventajas económicas y de confort tendrán para el ciudadano? ¿Cuál es la política y la estrategia de la nueva dirección de Red Eléctrica Española?

Fuente: http://www.ecomove.es/noticiasDetalle.aspx?id=4270&c=1&idm=5&pat=5. Creative Commons (CC)

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En 2011, el sector transporte fue responsable de más del 35% del consumo de energía final en España; el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos, y, además representa cerca del 30% del total de emisiones de C02 en España. Este excesivo consumo, consecuencia de los hábitos actuales de movilidad, caracterizados por una expansión urbana continua y una dependencia creciente respecto del vehículo privado, ponen de manifiesto la necesidad de lograr un sistema de transporte urbano bien concebido que sea menos dependiente de los combustibles fósiles. Para lograrlo es necesaria la concienciación e implicación de toda la sociedad y la colaboración entre las diferentes Administraciones para alcanzar soluciones integrales que supongan un cambio en la tendencia, hacia la sostenibilidad, en la movilidad urbana.

En este sentido, surge una nueva oportunidad, el vehículo eléctrico, que se presenta como una buena alternativa para la consecución del cambio en la movilidad urbana.

Programa:

• 9:00-9:15
• Acreditación y entrega de documentación
• 9:15-10:00
• Apertura del Seminario Ilmo. Sr. D. Juan José Cardesa Cabrera Director de Incentivos Agroindustriales y Energía del Gobierno de Extremadura.
• Sr. D. Germán López Iglesias, concejal de Policía Local; Tráfico; Comercio, Promoción y Turismo (Promoción Industrial, IFEBA, Turismo, y Relaciones con Portugal) y Coordinación de Subvenciones. Presenta: D. Fernando López Rodríguez: Director de la Agencia Extremeña de la Energía.
• 10:00-10:40
• Impulso al vehículo eléctrico. Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE). Gestión de la demanda. Red Eléctrica Española
• 10:40-11:00 Pausa Café.
• 11:00-11:40 Infraestructuras eléctricas y servicios. Responsables de distintas grandes eléctricas (ENDESA, IBERDROLA, GAS NATURALFENOSA)
• 11:40-12:30 Sistemas y aplicaciones de vehículos eléctricos. Espacio reservado para presentación de productos de distintos expositores sobre infraestructuras y gestión de recargas. Tendrán preferencia los patrocinadores.
• 12:30-13:30 Presente y futuro del vehículo eléctrico. Espacio reservado para presentación de productos de distintos expositores sobre venta y distribución de Vehículos Eléctricos. Tendrán preferencia los patrocinadores.
• 13:30-14:00 Mesa Redonda. Modera: Juan Francisco Bravo Hernández, Responsable del Departamento de Planificación de la Agencia Extremeña de la Energía.
• 14:00 Clausura. Excmo. Sr. D. José Antonio Echávarri Lomo; Consejero de Agricultura, Desarrollo Rural, Medio Ambiente y Energía del Gobierno de Extremadura. Ilmo. Sr. D. Miguel Celdrán Matute; Alcalde de la ciudad de Badajoz

Fuente: http://www.ecomove.es/noticiasDetalle.aspx?id=4268&c=1&idm=5&pat=5. Creative Commons (CC)

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El plan de la alcaldía de Gustavo Petro de tener buses eléctricos de TransMilenio (TM) para garantizar un mejor ambiente no será tan fácil de poner en marcha, dados los costos de esos vehículos, que podrían subir el pasaje.

Hoy, según las cifras de TM, un biarticulado cuesta alrededor de 950 millones de pesos, mientras un bus eléctrico valdría unos 1.400 millones. En la mitad están los híbridos, a 1.200 millones de pesos. Como la flota del sistema es adquirida por operadores privados, mediante concesión, el incremento en el valor de esos buses los terminaría pagando el usuario.

“Pasar a buses eléctricos es una gran idea, pero hay que hacerlo por fases. Se deben evaluar costos y, por ejemplo, la vida útil de las baterías”, reconoce el gerente de TM, Fernando Rey.

Por esa razón, Rey propone avanzar primero hacia articulados con un mejor diésel (tipo Euro 6) y explorar luego la opción de los híbridos.

Aunque ya se hicieron pruebas de estos últimos en Bogotá, la discusión sobre la viabilidad de cambiar el parque automotor de TransMilenio, y de todo el sistema masivo de transporte de la capital, apenas comienza.

Hace una semana, de hecho, Bogotá fue parte de una prueba piloto adelantada por la Fundación Clinton con el apoyo del BID. Durante dos semanas, buses eléctricos, híbridos y tradicionales de TM recorrieron la Boyacá, la Suba y el Portal de la calle 80.

Ensayos similares también se han adelantado recientemente en Sao Paulo, Río de Janeiro y Curitiba, en Brasil.

Un cambio nada fácil

José Clopatofsky, director de la revista Motor, afirma que “hibridizar o electrificar” a TransMilenio y al sistema tradicional de buses “es una utopía”. “El costo es altísimo y el TM no se haría más eficiente”, advierte.

Explica que, en el caso de los vehículos híbridos, sería como llevar dos motores, el eléctrico y el diésel, a costa de la capacidad de pasajeros. Por otra parte, la recarga de baterías de los buses
eléctricos “implica tiempos muertos”.

Manuel Olivera, director del programa de pruebas de buses eléctricos de la Fundación Clinton, asegura que hay diferentes tipos de tecnologías.

“Un bus híbrido no se recarga conectado a la corriente, sino a sí mismo, y solo gasta tiempo al tanquear”, anota.

Clopatofsky sigue en desacuerdo: “La solución está en usar sistemas como el del trolley, pero la sola instalación de esa infraestructura vale una millonada”.

Olivera insiste. “Hay vehículos eléctricos que se recargan en cada paradero. Otros, una vez se cumpla el ciclo -después de 300 km-, y esto dura de 3 a 5 horas. Si hay buena logística, no habrían tiempos muertos”.

Sin embargo, la Fundación Clinton tiene cifras bien diferentes. Olivera afirma que un bus híbrido vale desde 300.000 dólares en adelante, es decir, apenas 530 millones de pesos y que uno eléctrico costaría 400.000 dólares, es decir, más de 710 millones de pesos.

Con base en estas cifras, el BID aprobó, hace 2 años, 80 millones de dólares para que Bogotá dé este cambio ambiental. No obstante, la decisión aún no se concreta.

La solución que propone Clopatosfky apunta hacia otro ítem: la gasolina. “Lo que debe hacerse es que el Gobierno mejore la calidad del combustible, porque ya hay vehículos muy eficientes en materia de emisiones. Es hora de que Colombia pase del combustible euro 2 al euro 4. Esto significaría no solo una ventaja para el transporte masivo, sino para el particular”, explicó. Cabe señalar que TransMiIenio usa Euro 5 y podría dar el salto al 6.

Sin embargo, Mauricio Osses, experto chileno de la Fundación Clinton, insiste en que la idea es que los fabricantes de buses, operadores locales y universidades desarrollen un prototipo híbrido local. También subraya los beneficios económicos. “Habrá reducciones significativas en consumo de combustible entre híbridos y diésel, en un 30%. El bus eléctrico sería un 60% más eficiente en consumo. El problema es que estos buses cuestan más, pero tienen una mayor vida útil”, explicó.

Chile ya compró cinco buses híbridos para Transantiago, y entre Río de Janeiro y Sao Paulo ya adquirieron otros 60.

REDACCIÓN BOGOTÁ

Fuente: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/es-viable-que-tm-pase-a-buses-electricos_11831582-4. Creative Commons (CC)

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“Todo este nuevo mercado emergió en solo dos o tres años, no únicamente para los vehículos enchufables (PEV), sino también para quienes fabrican y comercializan la infraestructura de los cargadores”, aseguró Genevieve Cullen, vicepresidenta de Electric Drive Transportation of America.

De la mano del mercado de los PEV, crece el negocio de los cargadores y las baterías para autos enchufables e híbridos, “es decir que hay nuevos actores y un nuevo modelo de negocios”, afirmó Cullen en el 26 Simposio Internacional de Vechículos Eléctricos.

“En el 2011 había dos PEV y ahora hay seis. Para fines de este año habrá más de una docena y, para fines del año próximo, habrá más de dos docenas”, sostuvo Cullen, al señalar que las ventas combinadas de PEV e híbridos registraron en el último año un aumento de 45%.

No obstante, su participación en el mercado automotor es minúscula: 2,4% los híbridos y 0,09% los PEV, según Tom Libby, analista de la firma de investigación Polk.

“Tienen que reducir los precios, lo cual es difícil”, dijo Libby a AFP. “Hay automóviles de tamaños similares con los que se obtiene casi la misma economía y son mucho más baratos”, enfatizó Libby.

El mercado de los vehículos eléctricos, que se recargan con cargadores de 240 voltios o, si no hay uno a mano, enchufándolo a un toma corriente normal de 120, tiene como portaestandartes el Volt de GM y el Leaf de Nissan, a la venta en Estados Unidos desde el 2011.

El simposio en el Centro de Convenciones de Los Ángeles, con 200 expositores, 20 vehículos en exposición y 3 000 participantes de 46 países, es la mayor reunión mundial sobre vehículos eléctricos.

Toyota develó allí un 4X4 completamente eléctrico, el primero en el mercado, con una autonomía de 160 kilómetros y a un precio base de USD 49 800.

También se expuso una estación de intercambio de baterías para bicicletas y ‘scooters’ eléctricos, el prototipo EN-V de General Motors (un vehículo ultracompacto) y un cargador inalámbrico para automóviles de la empresa estadounidense Qualcomm.

¿No es demasiado pronto para pensar en tecnología inalámbrica? “En efecto, este desarrollo ocurrió muy rápido”, mencionó Cullen. “ Pero, ¿cómo construyes un mercado para la infraestructura si no hay vehículos suficientes? ¿Y cómo vendes los vehículos si no tienes la infraestructura? ”, sentenció.

Pero una gran preocupación de los usuarios que desean conducir automóviles ‘verdes’, además de su precio, es lo que se llama “la ansiedad de la autonomía”: el usuario teme quedarse en la ruta con el vehículo descargado.

“En lugar de pensar en la estación de gasolina donde uno va y llena el tanque, hay que pensar (en el auto) como en un teléfono celular ”, responde Cullen. “Encuentras un enchufe y lo conectas y ganas un par de barras de recarga”.

El analista Libby concuerda en que un cambio de mentalidad es fundamental: “Es algo que va más allá de la ansiedad por la autonomía. Es necesario un nivel de comodidad que todavía no ha llegado al consumidor”.

Fuente: AFP

Fuente: http://www.elcomercio.com/deportes/carburando/ELECTRICOS-incentivan-negocios_0_702529855.html. Creative Commons (CC)

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El plan de la alcaldía de Gustavo Petro de tener buses eléctricos de TransMilenio (TM), para garantizar un mejor ambiente, no será tan fácil de poner en marcha, dados los costos de esos vehículos, que podrían subir el pasaje.

Hoy, según las cifras de TM, un biarticulado cuesta alrededor de 950 millones de pesos, mientras un bus eléctrico valdría unos 1.400 millones. En la mitad están los híbridos, a 1.200 millones de pesos. Como la flota del sistema es adquirida por operadores privados, mediante concesión, el incremento en el valor de esos buses los terminaría pagando el usuario.

“Pasar a buses eléctricos es una gran idea, pero hay que hacerlo por fases. Se deben evaluar costos y, por ejemplo, la vida útil de las baterías”, reconoce el gerente de TM, Fernando Rey.

Por esa razón, Rey propone avanzar primero hacia articulados con un mejor diésel (tipo Euro 6) y explorar luego la opción de los híbridos.

Aunque ya se hicieron pruebas de estos últimos en Bogotá, la discusión sobre la viabilidad de cambiar el parque automotor de TransMilenio, y de todo el sistema masivo de transporte de la capital, apenas comienza.

Hace una semana, de hecho, Bogotá fue parte de una prueba piloto adelantada por la Fundación Clinton con el apoyo del BID. Durante dos semanas, buses eléctricos, híbridos y tradicionales de TM recorrieron la Boyacá, la Suba y el Portal de la calle 80.

Ensayos similares también se han adelantado recientemente en Sao Paulo, Río de Janeiro y Curitiba, en Brasil.

Un cambio nada fácil

José Clopatofsky, director de la revista Motor, afirma que “hibridizar o electrificar” a TransMilenio y al sistema tradicional de buses “es una utopía”. “El costo es altísimo y el TM no se haría más eficiente”, advierte.

Explica que, en el caso de los vehículos híbridos, sería como llevar dos motores, el eléctrico y el diésel, a costa de la capacidad de pasajeros. Por otra parte, la recarga de baterías de los buses
eléctricos “implica tiempos muertos”.

Manuel Olivera, director del programa de pruebas de buses eléctricos de la Fundación Clinton, asegura que hay diferentes tipos de tecnologías.

“Un bus híbrido no se recarga conectado a la corriente, sino a sí mismo, y solo gasta tiempo al tanquear”, anota.

Clopatofsky sigue en desacuerdo: “La solución está en usar sistemas como el del trolley, pero la sola instalación de esa infraestructura vale una millonada”.

Olivera insiste. “Hay vehículos eléctricos que se recargan en cada paradero. Otros, una vez se cumpla el ciclo -después de 300 km-, y esto dura de 3 a 5 horas. Si hay buena logística, no habrían tiempos muertos”.

Sin embargo la Fundación Clinton tiene cifras bien diferentes. Olivera afirma que un bus híbrido vale desde 300.000 dólares en adelante, es decir, apenas 530 millones de pesos y que uno eléctrico costaría 400.000 dólares, es decir, más de 710 millones de pesos.

Con base en estas cifras, el BID aprobó, hace 2 años, 80 millones de dólares para que Bogotá dé este cambio ambiental. No obstante, la decisión aún no se concreta.

La solución que propone Clopatosfky apunta hacia otro ítem: la gasolina. “Lo que debe hacerse es que el Gobierno mejore la calidad del combustible, porque ya hay vehículos muy eficientes en materia de emisiones. Es hora de que Colombia pase del combustible euro 2 al euro 4. Esto significaría no solo una ventaja para el transporte masivo, sino para el particular”, explicó. .
Cabe señalar que TransMiIenio usa Euro 5 y podría dar el salto al 6.

Sin embargo, Mauricio Osses, experto chileno de la Fundación Clinton, insiste en que la idea es que los fabricantes de buses, operadores locales y universidades desarrollen un prototipo híbrido local. También subraya los beneficios económicos. “Habrá reducciones significativas en consumo de combustible entre híbridos y diésel, en un 30%. El bus eléctrico sería un 60% más eficiente en consumo. El problema es que estos buses cuestan más, pero tienen una mayor vida útil”, explicó. Chile ya compró cinco buses híbridos para Transantiago, y entre Río de Janeiro y Sao Paulo ya adquirieron otros 60.

Fuente: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/buses-electricos-para-transmilenio_11831582-4. Creative Commons (CC)

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Audi e-bike Wörthersee

Audi

Bajo el lema “A la vanguardia de la técnica”, Audi deja claras sus preferencias hacia el desarrollo tecnológico. Muestra de ello son los diversos proyectos presentados estos últimos meses que indican claramente el camino hacia un nuevo concepto de movilidad en el futuro. El coche pilotado o la recarga inalámbrica para vehículos eléctricos son ejemplos de las innovaciones que está llevando a cabo la compañía alemana. Su última gran novedad es un prototipo de bicicleta de competición denominada e-bike Wörthersee, bautizada con el nombre del evento de coches deportivos que se celebra estos días en la ciudad austriaca de Reifnitz, donde además ha sido presentada.

Inspirada en las motocicletas de competición, Audi ha desarrollado en este proyecto las avanzadas tecnologías que está empleando en sus coches de serie y competición: Audi ultra, Audi e-tron y Audi connect, sinónimos de ligereza, energía eléctrica y conectividad.

Con unas dimensiones muy compactas y un diseño musculoso, la e-bike Wörthersee destaca por ser extraordinariamente ágil al estar hecha con materiales de fibra de carbono, que también se aplica a las llantas de 26 pulgadas. Estas se caracterizan por un diseño innovador que permite aprovechar mejor la energía de cada pedalada y mejorar así la eficiencia.

La compañía de los cuatro aros busca reducir las emisiones de sus vehículos a través de la tecnología Audi e-tron, que también utiliza esta bicicleta con propulsión eléctrica. Las baterías, fáciles de quitar en caso de querer sustituirla por otra en un largo recorrido, se encuentran alojadas en el interior del chasis. La recarga total se completa en dos horas y media, con una autonomía que oscila entre los 50 y 70 kilómetros. El motor eléctrico, situado en la rueda trasera, tiene una potencia de 2,3 kW (3 CV) y un par máximo de 250 Nm.

Quizás lo más sorprendente y pionero de la Audi e-bike Wörthersee es la tecnología Audi connect. Esta permite controlar a través del smartphone un gran número de funciones como conectarse a Internet mediante el Wi-Fi que lleva integrado o usar una serie de programas para establecer competiciones en línea con otros usuarios del vehículo gracias a su pantalla táctil.

Además, el usuario puede elegir entre distintos modos de pedaleo. El modo ‘muscle power’ sería como entendemos la bici convencional, sin soporte y propulsada por la fuerza del ciclista, mientras que el modo ‘Pedelec’ es el que combina la fuerza del motor eléctrico con la generada por el esfuerzo humano, lo que permite alcanzar hasta los 80 km/h. En el tercer modo denominado ‘eGrip’ la e-bike es impulsada únicamente por la fuerza que genera el motor eléctrico con una velocidad máxima de 50 km/h.

Los visitantes que acudan a la 31 edición del Wörthersee Tour que se celebra desde el 16 al 19 de mayo podrán ver el alto rendimiento que puede ofrecer la bicicleta eléctrica de Audi. Adaptada a un modo urbano, quién sabe si en unos años podría ser uno de los vehículos más habituales entre nosotros.

Fuente: http://www.lavanguardia.com/motor/20120518/54295326428/audi-ebike-worthersee-bicicleta-electrica-internet.html. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13191. Creative Commons (CC)

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A nivel nacional se vendieron 3.400 coches en el primer cuatrimestre, lo que supuso una reducción interanual de un 10,13%.

En el caso de los vehículos eléctricos el mercado está estancado. En la comunidad gallega sólo se vendió uno (en la provincia de Ourense) y 137 en el conjunto de España, un 47% más.

Por su parte las matriculaciones de vehículos industriales descendieron un 14% en el mes de abril y supone el cuarto retroceso mensual consecutivo, según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac) y vendedores (Ganvam).

Las patronales advirtieron de que estas caídas están agravando el problema de envejecimiento del parque de camiones, en el que actualmente más del 42% de los vehículos presenta una antigüedad superior a diez años.

Las condiciones financieras y económicas, así como la falta de actividad y el elevado nivel de paro, están provocando el descenso de las ventas de estos vehículos, vinculados al transporte de mercancías y sensibles a la situación crediticia, ya que el 100% se financian, sostienen las asociaciones.

Por su parte, las ventas de autobuses, autocares y microbuses retrocedieron un 40,6% en abril, con 170 unidades, mientras que en el primer cuatrimestre las matriculaciones de este tipo de vehículos suman 676 unidades, un 43,9% menos.

En conjunto, las matriculaciones de vehículos industriales y autobuses totalizaron 1.190 unidades en abril, un 19,1% menos, en tanto que en los cuatro primeros meses del presente ejercicio el retroceso es del 25,5%, con 4.906 unidades.

Las ventas de vehículos en general cayeron un 25,7 por ciento en lo que va del mes de mayo y el canal de particulares sigue siendo el más perjudicado, según un avance de Anfac.

Fuente: http://www.atlantico.net/noticia/196554/venta/coches/hibridos/crecio/galicia/hasta/abril/. Creative Commons (CC)

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Audi, BMW, Chrysler, Ford,
General Motors, Porsche y Volskswagen emitieron un comunicado conjunto que
apoya la interfaz de carga eléctrica denominada Sistema de Carga Combinada. Pensado
en autos con tecnología eléctrica, el sistema espera su masificación durante la
próxima década donde los autos con esta tecnología deberían ser una realidad
masiva.

Los fabricantes alemanes y
estadounidenses, suscribieron el acuerdo de apoyo al conector que lograría en 15 ó 20 minutos la carga completa de la batería de un vehículo eléctrico.

El Sistema Combinado de Carga, debe
su nombre a que permitiría la utilización de toma corrientes de casas
particulares, al utilizar corriente alterna (AC). Por las cualidades de la
interfaz, también contaría con un enchufe “ultra rápido”, para corriente
continua (DC), que debería ser cargado en estaciones de servicio públicas y que
en sólo minutos completaría la carga.

La demostración más importante se
realizó en el Simposio Internacional de Vehículos Eléctricos (EVS26) que se
desarrolla en Los Ángeles, Estados Unidos.

El establecimiento de una
estándar de carga rápida, es siempre bien visto por la industria, al facilitar
la capacidad de integración con futuros desarrollos en las distintas empresas. Uno
de los obstáculos más importantes para la adopción masiva de vehículos eléctricos
es la escases de puntos de carga. La adopción de un sistema conjunto, reduciría
la complejidad de la implementación de infraestructura, mejora la fiabilidad de
la cargas e incluso, reducen los costos totales para clientes finales por los
supuestos bajos costes de mantenimiento de un sistema en común.

Durante el verano de este año será
publicada oficialmente la norma J1772. Los fabricantes mencionados, tienen
vehículos en desarrollo con el sistema de carga, y se espera que los primeros
modelos salgan al mercado en 2013.

Nissan y Mitsubishi, encabezan la
competencia por posicionar un estándar, estas marcas han
privilegiado la propuesta de estándar japonés, que utiliza otro sistema de
carga rápida mediante corriente continua. Ejecutivos de Nissan han declarado
que su tecnología, permite la carga del 50% de la batería en media hora.

El largo camino de
los autos eléctricos

La carga eléctrica de vehículos ha estado en la mira de los investigadores
desde hace años. Estudiantes del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), en 2009 trataron de reducir la
carga de un auto eléctrico de 8 horas a 11 minutos, a través del aumento de
potencia. El proyecto buscaba transformar un Mercury Milan en un auto eléctrico,
al incorporarle baterías de última tecnología y dotarlo de autonomía de 320
kilómetros. Aunque el proyecto sigue en pie, sigue circunscrito a la
experimentación y al mundo académico.

Por otra parte, Tesla Motors es
la empresa de autos eléctricos que se espera tenga el mayor impacto en el corto
plazo. La utilización de energía limpia como base para el desarrollo de sus
modelos, la catapultó como la primera automotriz en construir automóviles
eléctricos en serie y a escala masiva. El Tesla Roadster es el vehículo
deportivo que salió a la venta a fines del 2008 y que a la fecha ha vendido más
de mil 800 unidades, a un precio superior a los 100 mil dólares.

Con el sedán Tesla S para 2012,
la empresa pretende competir con BMW y Audi, con sus modelos que rondan los 50
mil dólares. La apuesta, al no tener estanque de gasolina, permite llevar hasta
5 personas sentadas y dos niños en la tercera fila. La revolucionaria
tecnología utilizada tiene a Mercedes-Benz y Toyota licenciando baterías y
motores eléctricos para sus propios vehículos. 

Sin embargo, la demostración que
dejó sin aliento al mundo fue la realizada en la Consumers Electronic Show de 2011,
donde se cargó la batería de un Tesla Roadster de forma inalámbrica. El
cargador eCoupled de Fulton Innovation,
funciona por inducción con alto voltaje. El vehículo sólo tuvo que implementar
un pequeño adaptador para su carga. Instalado en el suelo, el auto debió
estacionarse en el lugar indicado y la electricidad inalámbrica hizo el resto.

¿Qué otras implicancias tendrá la masificación de autos eléctricos?

Para saber más:

Fabricantes de coches reportan una fuerte alza en ventas

Coche eléctrico, una realidad en Medio Oriente

Los más novedosos autos eléctricos

Fuente: http://www.altonivel.com.mx/20935-tecnologia-punta-permitira-cargar-coches-electricos-en-15-minutos.html. Creative Commons (CC)

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Las pruebas comenzarán a finales de este año en los distritos de Ciutat Vella y Sant MartíLas estaciones de Bicing admitirán la recarga de motos y bicicletas particulares eléctricas. Las pruebas comenzarán a finales de este año en los distritos de Ciutat Vella y Sant Martí, según aclaró ayer a 20 minutos Ignasi Armengol, director general de B:SM (empresa municipal que gestiona el aparcamiento). En el espacio en el que se anclan tres bicis se podrán recargar dos motos.

Actualmente, 55 aparcamientos subterráneos (de los más de 70 que gestiona B:SM) tienen puntos de recarga para vehículos eléctricos. A final de mandato, se espera haber cuadruplicado el número de plazas con el enchufe de energía alternativa, según anunció ayer Armengol.

Se trabaja, además, en la instalación de puntos de recarga en las plazas de área verde y azul, en superficie.

Un Bicing de motos

Barcelona pondrá en marcha en el segundo semestre de 2013 una prueba piloto de servicio municipal de préstamo de motocicletas eléctricas. Funcionaría de forma parecida al Bicing y serviría para promover los vehículos alternativos. El proyecto, en fase de estudio y en el marco de un proyecto europeo, cuenta con un presupuesto de 428.000 euros.

Consulta aquí más noticias de Barcelona.

Fuente: http://www.20minutos.es/noticia/1453527/0/bicis-motos/electricas/estaciones-bicing/. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13186. Creative Commons (CC)

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El vicepresidente ejecutivo de Relaciones Gubernamentales e Institucionales de SEAT y del Grupo Volkswagen en España, Ramón Paredes, y el responsable de Electromovilidad de SEAT, Tino Fuhrmann, han entregado los vehículos a la segunda teniente de alcalde y concejal de Economía, Empresa y Empleo, Sònia Recasens, y al concejal de Medio Ambiente y presidente del Plenario de Barcelona, Joan Puigdollers.

El Ayuntamiento de Barcelona incorporará los coches a su flota municipal para probarlos durante seis meses en una primera fase, tiempo que servirá a SEAT para recopilar información y evaluar su funcionamiento antes de iniciar la fabricación de vehículos eléctricos en serie. Con el vehículo híbrido y el eléctrico, SEAT desarrolla dos tecnologías diferentes que situarán a la compañía en una posición óptima para responder a la demanda del mercado.

Ramón Paredes ha manifestado: “SEAT muestra de nuevo su vinculación a proyectos emblemáticos para el futuro del país como el desarrollo del vehículo eléctrico” y ha subrayado: “Somos la única marca con capacidad para pensar, desarrollar y fabricar un vehículo eléctrico en España“.

Según el vicepresidente ejecutivo de I+D de SEAT, Matthias Rabe: “la cesión de estos vehículos eléctricos a flotas institucionales cubre una nueva etapa en nuestra estrategia de electromovilidad. SEAT tiene un futuro eléctrico y apostamos por la diversificación de tecnologías alternativas para satisfacer necesidades de movilidad diferentes“.

En el marco de esta estrategia, SEAT ha cedido en las últimas semanas un e-Altea XL a Endesa y otro al Institut Català d’Energia (ICAEN) y, en breve, entregará una unidad del TwinDrive a ambas entidades. SEAT está inmersa en la primera fase de introducción de vehículo eléctrico para flotas y prevé ceder nuevos vehículos a Administraciones Públicas, instituciones y empresas privadas con interés en flotas ecológicas en los próximos meses.

e-Altea XL y León TwinDrive, los primeros eléctricos de SEAT

El Altea XL Electric Ecomotive y el León TwinDrive Ecomotive son dos vehículos con una tecnología diferente, pero complementaria. El e-Altea XL permite experimentar una amplia variedad de usos y, por esta razón, es el primer vehículo totalmente eléctrico de SEAT. Tiene una autonomía de 135 kilómetros, una potencia de 115 CV (85 kW), un par motor de 270 Nm y una velocidad punta de 135 km/h. Entre sus novedades, destacan la ubicación de las baterías debajo de los asientos posteriores y del maletero, lo que no supone una disminución del habitáculo, y las células fotovoltaicas instaladas en el techo, que reducen la necesidad de consumo de energía para climatizar el vehículo.

El León TwinDrive aúna las ventajas de conducir sin emisiones con la autonomía de un vehículo equipado con un motor de combustión. El TwinDrive permite conducir de una manera totalmente eléctrica o híbrida, sin que ningún cliente tenga que modificar su estilo de vida o hábito de transporte. Tiene una autonomía de 52 kilómetros en modo eléctrico y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h. En modo mixto (eléctrico y combustión), tan sólo consume 1,7 litros de combustible, apenas emite 39 g/km de emisiones de CO2 y tiene una velocidad máxima de 170 kilómetros hora.

El compromiso de SEAT con la movilidad sostenible y el medio ambiente se extiende a los vehículos que la marca ya tiene en el mercado. SEAT acumula una larga trayectoria en la fabricación de automóviles con bajas emisiones y, por ejemplo, el 70% de los vehículos que comercializa en España emite menos de 130 g/km de CO2.

Renovación del convenio LIVE

Antes de la entrega de los vehículos eléctricos, SEAT ha firmado la renovación para este año 2012 del convenio de la plataforma LIVE (Logística para la Implementación del Vehículo Eléctrico) con el Ayuntamiento de Barcelona. En este proyecto, iniciado en 2010, también participan otras compañías, como Endesa y Siemens, de sectores clave para impulsar el vehículo eléctrico en la ciudad de Barcelona. La empresa de servicios municipales de la capital catalana B:SM también ha suscrito el acuerdo.

SEAT participa, además, en otros proyectos para promover la movilidad eléctrica en España, como CENIT VERDE, una iniciativa público-privada integrada por empresas de diferentes sectores, universidades y centros de investigación, y apoyada por el Gobierno español, que SEAT lidera. Este proyecto investiga, desde una perspectiva global, las bases para que la implantación del vehículo eléctrico en España sea un éxito.

Fuente: http://www.f1latam.com/autos/noticias.php?idn=694. Creative Commons (CC)

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Las matriculaciones de vehculos elctricos en abril se elevaron a 22 unidades en toda Espaa, un registro que, pese a ser tan bajo, representa un incremento del 83,3 % sobre el del mismo mes de 2011, inform la Asociacin de Fabricantes de Automviles (ANFAC).

Por su parte, los hbridos alcanzaron 744 matriculaciones en el mismo mes, una cifra que supone un retroceso del 31,2 % en relacin a abril del ao pasado.

En los elctricos, Madrid concentr la mitad de las matriculaciones, con 11 unidades (un 57,2 % ms), seguida por Catalua que contabiliz 5.

La relacin se completa con los 2 del Pas Vasco y uno en Andaluca, Canarias, Castilla-La Mancha y Navarra.

Ello quiere decir que diez comunidades autnomas (Aragn, Asturias, Baleares, Cantabria, Castilla y Len, Comunitat Valenciana, Extremadura, Galicia, La Rioja y Murcia) no han matriculado ni un solo coche elctrico en abril.

En lo que va de ao, en toda Espaa se han matriculado 137 vehculos elctricos (un 47,3 % ms) y Madrid ha contabilizado de ese total 68 unidades, un 44,7 % ms que entre enero y abril de 2011.

Siguen a Madrid, Catalua con 22 unidades (un 37,5 % ms) y Pas Vasco con 16 (+33,3 %).

En cuanto a hbridos, slo Madrid, con 206 unidades (-13,4 %); Catalua, con 162 (-45,4 %); y la Comunitat Valenciana, con 103 (-66,7 %) rebasaron el centenar de unidades en las matriculaciones mensuales.

Entre enero y abril, en Espaa se han matriculado 3.405 turismos hbridos, un 10,1 % menos que en el mismo cuatrimestre del ao pasado.

La relacin de matriculaciones de vehculos elctricos e hbridos, por comunidades autnomas, en abril y en el primer cuatrimestre del ao, es la siguiente:

ELCTRICOS

———-

CCAA ABR.12 VAR. ACUM.12 VAR

—————————————————————–

ANDALUCA 1 — 3 –

ARAGN 0 — 0 –

ASTURIAS 0 — 0 –

BALEARES 0 — 1 -50,00%

CANARIAS 1 — 6 500,00%

CANTABRIA 0 — 0 –

CASTILLA Y LEON 0 — 4 300,00%

CASTILLA-LA MANCHA 1 — 1 -85,71%

CATALUA 5 66,67% 22 37,50%

COMUNIDAD VALENCIANA 0 -100,00% 3 -25,00%

EXTREMADURA 0 — 0 –

GALICIA 0 — 1 0,00%

LA RIOJA 0 — 2 –

MADRID 11 57,14% 68 44,68%

MURCIA 0 — 1 –

NAVARRA 1 — 9 –

PAS VASCO 2 100,00% 16 33,33%

—————————————————————–

TOTAL 22 83,33% 137 47,31%

HBRIDOS

——–

CCAA ABR.12 VAR ACUM.12 VAR

—————————————————————–

ANDALUCA 85 -36,09% 314 -26,12%

ARAGN 28 100,00% 114 86,89%

ASTURIAS 16 -11,11% 43 -54,26%

BALEARES 8 -20,00% 40 -2,44%

CANARIAS 37 5,71% 121 0,00%

CANTABRIA 4 -55,56% 22 -24,14%

CASTILLA Y LEON 14 -39,13% 79 -20,20%

CASTILLA-LA MANCHA 14 180,00% 64 30,61%

CATALUA 162 -30,77% 735 -11,45%

COMUNIDAD VALENCIANA 103 -13,45% 369 -17,63%

EXTREMADURA 1 -66,67% 10 11,11%

GALICIA 30 -28,57% 262 56,89%

LA RIOJA 5 -16,67% 15 -37,50%

MADRID 206 -45,36% 1.081 -10,29%

MELILLA 1 0,00% 1 -50,00%

MURCIA 11 -42,11% 43 -27,12%

NAVARRA 2 -75,00% 17 -46,88%

PAS VASCO 17 -29,17% 75 -18,48%

—————————————————————–

TOTAL 744 -31,17% 3.405 -10,13%

Energuia.com

Fuente: http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20120516/valenciana-entre-matricularon-coches-1369065.html. Creative Commons (CC)

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Barcelona Digital es un centro tecnológico avanzado especializado en la aplicación de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) en los ámbitos de la salud, la seguridad, la movilidad y la energía, los medios, la alimentación y el medio ambiente.

La prueba piloto, que se llevará a cabo el segundo semestre de 2013, se enmarca dentro del proyecto europeo de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I) “Molecules”, que quiere potenciar el uso de vehículos eléctricos en las ciudades.

Junto a Barcelona, que cuenta con 1.200 vehículos eléctricos y 900 puntos de recarga, participarán también en estudios pilotos similares a gran escala las ciudades de París, que tiene 3.800 vehículos eléctricos, y Berlín, con 6.600 y 300 centros de recarga.

Las mismas fuentes han señalado que el vehículo eléctrico se perfila como un factor clave para resolver problemas como el impacto medioambiental, el uso de la energía o el coste de los desplazamientos, pero que hay que promover su implantación.

También ha explicado que con estas pruebas se pretenden desarrollar servicios TIC (Tecnologías de la información y Comunicación) ligados a los vehículos eléctricos, como asistentes personalizado de rutas, calculadores de huella de carbono o gestión de los servicios de transporte eléctrico.

Todos los servicios que se ensayen estarán integrados en una plataforma abierta, interconectada e inteligente, que recogerá los datos de cada vehículo para analizarlos posteriormente con vista al despliegue de estos modelos de movilidad en las grandes ciudades.

El consorcio europeo de “Molecules” está formado por ETRA Y+D, que coordina los proyectos, Barcelona Digital Centro Tecnológico; el Ayuntamiento de Barcelona; MOPeasy (Francia); el Centro de información de Tráfico de Berlín, el Centro Aeroespacial Alemán, el Berlín Senate Department for Urban Development (Alemania); Going Green (España), POLIS (Bélgica) y Greenwheels GmbH (Alemania).

El proyecto, que está en fase de estudio, ya se ha iniciado en Barcelona, tiene un presupuesto de 428.000 euros, de los cuales la Unión Europea financia el 50 % a través del programa CIP (Competitiveness and Innovation framework programme 2007-2013).

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Fuente: http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1168855. Creative Commons (CC)

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SEVILLA, 16 May. (Energuia.com) –

   Las matriculaciones de vehículos nuevos híbridos han descendido en el primer cuatrimestre de 2012 un 26,12 por ciento en Andalucía, hasta los 314 vehículos, mientras que en los cuatro primeros meses del año se han registrado sólo tres ventas de vehículos eléctricos en la Comunidad, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

   Según los datos, consultados por Energuia.com, a nivel nacional la venta de vehículos híbridos ha descendido un 10,13 por ciento hasta las 3.405 matriculaciones.

   Analizando sólo el mes de abril, en Andalucía se han registrado 85 operaciones de vehículos híbridos, un 36,09 por ciento menos, mientras que en ese período se registró la venta de un vehículo eléctrico.

   Por provincias, en Sevilla se vendieron entre enero y abril 107 vehículos híbridos, un 27,21 por ciento menos en relación con hace un año; en Málaga se vendieron 75 vehículos híbridos, un 5,63 por ciento más que en 2010; en Granada se vendieron 42 vehículos híbridos, un 22,22 por ciento menos que en 2011; en Cádiz se vendieron 31 vehículos híbridos entre enero y abril, un 43,64 por ciento menos; en Córdoba se vendieron 24 vehículos, un 41,46 por ciento menos; en Huelva se vendieron 16 vehículos híbridos, un 6,67 por ciento más; en Almería se vendieron 13 vehículos híbridos, un 51,85 por ciento menos; y en Jaén se vendieron seis vehículos híbridos en el primer cuatrimestre, un 60 por ciento menos que hace un año.

   En cuanto a los vehículos eléctricos, en los primeros cuatro meses se han vendido tres vehículos, en concreto uno en Cádiz y dos en Málaga. A nivel nacional, la venta de vehículos eléctricos se ha incrementado un 47,31 por ciento, hasta las 137 unidades.

Fuente: http://www.europapress.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-venta-vehiculos-hibridos-baja-2612-andalucia-abril-donde-venden-tres-electricos-20120516165159.html. Creative Commons (CC)

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Dos SEAT TwinDrive Ecomotive y un SEAT AlteaXL Electric Ecomotive serán utilizados por los servicios municipales de la Agencia de la Energía de Barcelona, Parques y Jardines y Barcelona Regional y conductores de Barcelona Activa y del Área de Movilidad del ayuntamiento.

Tras la firma del convenio, la teniente de alcalde de Economía, Sónia Recasens, ha explicado que la experiencia servirá al ayuntamiento para testar si la ciudad está preparada para el vehículo eléctrico y a SEAT para saber si sus motores responden.

Seat es miembro de la fundación de la plataforma público privada LIVE para fomentar la movilidad eléctrica en Barcelona, cuyo convenio de renovación también se ha firmado hoy en el mismo acto.

La plataforma LIVE esta formada por el Ayuntamiento de Barcelona, Seat, Endesa, Siemens, que a partir de ahora pasa a ser socio directivo, y la empresa municipal BSM.

El objetivo del nuevo acuerdo es fomentar también la actividad económica, industrial y de I+D relacionada con el sector del vehículo eléctrico.

Barcelona, pionera en el vehículo eléctrico, cuenta con 249 puntos de recarga y una flota municipal de 280 vehículos eléctricos y 37 híbridos.

La ciudad será capital mundial del vehículo eléctrico en 2013.

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Fuente: http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1168877. Creative Commons (CC)

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Bauzá y el conseller de Presidencia, Antonio Gómez, han asistido esta tarde a la presentación de la gama de vehículos eléctricos ZE Renault en Baleares, que ha tenido lugar en el campo de Golf de Son Muntaner, ha informado el Govern en un comunicado.

Durante la presentación, Bauzá ha asegurado que “Baleares tiene que subirse al carro de la innovación y el progreso y debe ofrecer apoyo a los vehículos eléctricos” y ha prometido que el Govern impulsará el coche eléctrico como “signo de progreso sostenible”.

Bauzá ha destacado el beneficio de los coches eléctricos para el medio ambiente como una opción más ecológica ya que reducen a cero el impacto de las emisiones a la atmósfera de otros motores.

El presidente ha dicho que el Govern apoya a las empresas innovadoras y ha recordado que en febrero firmó un acuerdo con la Fundación Europea de la Sociedad de la Información y de la Administración Electrónica para promover la elaboración de un estudio sobre las posibilidades de implantar el vehículo eléctrico en la comunidad y de poner en marcha un programa piloto.

Bauzá considera que el coche eléctrico traerá a las islas nuevas oportunidades de negocio, desarrollo tecnológico y una nueva prestación turística.

En el acto ha habido una demostración de las prestaciones de los vehículos eléctricos de Renault y una explicación de su autonomía y conducción.

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Fuente: http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1168490. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13160. Creative Commons (CC)

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El Volt sufrió un duro golpe después de que las baterías se incendiaran tras haber pasado las pruebas.El fabricante de coches estadounidense asegura tener todo bajo control, en parte gracias a un proceso en el que las baterías de los coches que han sufrido un accidente se descargan automáticamente. Pero, incluso antes de que el problema saliera a la luz, GM reconoció que no cumpliría su objetivo de vender 10.000 Volt el año pasado.

El Leaf de Nissan, por su parte, sufrió una ralentización de las ventas, primero por problemas de distribución y más tarde por el terremoto de Japón. El modelo vendió 20.000 unidades en el año hasta noviembre, cifra por debajo de las expectativas, según Andy Palmer, director de planificación estratégica.

No obstante, la empresa nipona cree que el modelo ha despertado el suficiente interés como para producir 40.000 Leaf el año que viene.GM, por su parte, asegura que incrementará la producción del Volt en 2012.

Los fabricantes de vehículos y los analistas de la industria aseguran que es demasiado pronto para emitir un veredicto sobre una tecnología cuyos resultados tardarán décadas, no años, en conocerse.

La modesta cifra de ventas de vehículos eléctricos es en gran parte resultado del reducido número de modelos que existe en el mercado, que crecerá a partir de 2012, cuando Toyota, Renault, BMW, Daimler y otros fabricantes empiecen a lanzar coches eléctricos o vehículos híbridos.

Sin embargo, muchos analistas, incluso los que confían en que el coche eléctrico será una alternativa viable a largo plazo al vehículo convencional, están recortando sus perspectivas de ventas, por la escasa aceptación de los primeros modelos que se han comercializado.

La última remesa de vehículos eléctricos cobró vida gracias a una convergencia de factores, pero sobre todo por el desarrollo de las baterías de ión-litio cuya duración es suficiente para desplazarse a diario de una ciudad dormitorio al puesto de trabajo. El Leaf tiene una autonomía de cien millas (160 kilómetros).

El aumento de los precios del petróleo desde 2006 y la crisis financiera que desde 2008 afecta a Occidente ha llevado a EEUU, Francia y a otros gobiernos a ofrecer a los fabricantes de coches préstamos a bajo interés para incentivar el desarrollo de tecnologías destinadas a recortar las emisiones de dióxido de carbono y a reducir la dependencia del petróleo. Algunos países como Reino Unido y Francia han creado planes para incentivar la venta de vehiculos eléctricos que incluyen subvenciones a los compradores.

Un obstáculo inesperado a la aceptación del vehículo eléctrico es el avance de la tecnología del motor de combustión interno. Ford está retirando la versión híbrida de su Escape porque asegura que hay un nuevo modelo equipado con su motor EcoBoost con un mejor rendimiento que el híbrido.

Fuente: http://www.expansion.com/2012/05/14/empresas/auto-industria/1337015982.html. Creative Commons (CC)

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La revista The Economist acaba de publicar un extenso e interesante artículo sobre los automóviles eléctricos en la hora presente. En mi resumen a continuación espero haber captado el mensaje de dicha publicación.

A pesar de los elevados precios del petróleo, los autos eléctricos todavía no se están vendiendo bien, porque los propietarios se toman entre siete y diez años para compensar el mayor precio de ellos con los supuestos menores costos de la energía eléctrica. Pocos propietarios usan sus vehículos más de seis años en los países ricos.

El problema del sobreprecio de los carros eléctricos proviene del elevado costo de su batería de iones de litio, la cual, para un vehículo capaz de recorrer unos 110 kilómetros por cada recarga, adiciona 14.000 dólares sobre uno de gasolina, por cuenta de la batería solamente. Un automóvil que promedie unos 60 kilómetros recorridos por galón de gasolina cuesta en los países ricos unos 17.000 dólares, en tanto que uno eléctrico equivalente se remonta hasta los $39.000 dólares.

Los vehículos eléctricos no emiten por el mofle dióxido de carbono, ni óxidos de nitrógeno, azufre y mercurio con los cuales polucionan el aire. Pero generar la energía que los recarga por las noches, la cual proviene hoy, por lo general, de termoeléctricas movidas por carbón o por petróleo, proyecta una sombra sobre la imagen prístina de los movidos por la electricidad.

Una institución llamada Union of Concerned Scientists, UCS, hija del prestigioso MIT, publicó el pasado 15 de abril un completo documento sobre este tema. Dividieron ellos a los Estados Unidos en 13 regiones caracterizadas por sus fuentes de energía para las recargas, esto es, carbón, gas natural, hidráulica y renovable.

La conclusión del UCS fue contundente: un carro de batería eléctrica recargada con energía generada a partir del carbón produce tantos gases de invernadero como un vehículo convencional que recorre en promedio 45 kilómetros por galón de gasolina. Si la energía fuera generada a partir del gas natural, equivaldrían sus emisiones a uno de 90 kpg. Y si proveyera el sol la energía, equivaldría a un auto capaz de recorrer 750 kpg. La hidroelectricidad de Colombia competirá con ventaja en este escenario.

El nuevo estándar de emisión para 2016 en los Estados Unidos figura en 50 kpg. El artículo citado reconoce que en 2012 tan sólo figuran nueve marcas en el club de los automóviles eléctricos que recorren más de 60 kpg. Incluyen en ellas carros de las marcas Ford, Nissan, Chevrolet, Toyota y Volkswagen.

Conclusiones. A la revista aludida le resulta complejo comprender cómo, a pesar de la abundancia del gas natural, siguen en numerosos lugares pensando en utilizar la energía generada con carbón por las noches para las recargas. Para ella, los vehículos eléctricos no serán los salvadores del ambiente como consideran muchos en la actualidad, mientras no resulte ser casi tan barato poseerlos como los tradicionales de gasolina. Añado esto, empero, China con sus 18 millones de carros demandados por año exige hoy vehículos eléctricos para no depender del petróleo. A China la siguen los Estados Unidos con sus 16 millones de unidades por año. La demanda se impondrá, sin lugar a dudas.

Fuente: http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/V/vehiculos_electricos_1/vehiculos_electricos_1.asp?CodSeccion=219. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13160. Creative Commons (CC)

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A pesar de los elevados precios del petróleo, los autos eléctricos todavía no se están vendiendo bien, porque los propietarios se toman entre siete y diez años para compensar el mayor precio de ellos con los supuestos menores costos de la energía eléctrica.  Pocos propietarios usan sus vehículos más de seis años en los países ricos.

El problema del sobreprecio de los carros eléctricos proviene del elevado costo de su batería de iones de litio, la cual,  para un vehículo capaz de recorrer unos 110 kilómetros por cada recarga,   adiciona 14.000 dólares sobre uno de gasolina, por cuenta de la batería solamente.  Un automóvil que promedie unos 60 kilómetros recorridos por galón de gasolina cuesta en los países ricos unos 17.000 dólares, en tanto que uno eléctrico equivalente se remonta hasta los $39.000 dólares.

Los vehículos eléctricos no emiten por el mofle dióxido de carbono, ni óxidos de nitrógeno, azufre y mercurio con los cuales polucionan el aire.  Pero generar la energía que los recarga por las noches, la cual proviene hoy, por lo general, de termoeléctricas movidas por carbón o por petróleo, proyecta una sombra sobre la imagen prístina de los movidos por la electricidad.

Una institución llamada Union of Concerned Scientists, UCS, hija del prestigioso MIT,  publicó el pasado 15 de abril un completo documento sobre este tema. Dividieron ellos a los Estados Unidos en 13 regiones caracterizadas por sus fuentes de energía para las recargas, esto es, carbón, gas natural, hidráulica y renovable.

La conclusión del UCS fue contundente: un carro de batería eléctrica recargada con energía generada a partir del carbón produce tantos gases de invernadero como un vehículo convencional que recorre en promedio 45 kilómetros por galón de gasolina. Si la energía fuera generada a partir del gas natural, equivaldrían sus emisiones a uno de 90 kpg. Y si proveyera el sol la energía, equivaldría a un auto capaz de recorrer 750 kpg. La hidroelectricidad de Colombia competirá con ventaja en este escenario.

El nuevo estándar de emisión para 2016 en los Estados Unidos figura en 50 kpg. El artículo citado reconoce que en 2012 tan sólo figuran nueve marcas en el club de los automóviles eléctricos que recorren más de 60 kpg. Incluyen en ellas carros de las marcas Ford, Nissan, Chevrolet,  Toyota y Volkswagen.

Conclusiones. A la revista aludida le resulta complejo comprender cómo, a pesar de la abundancia del gas natural, siguen en numerosos lugares pensando en utilizar la energía generada con carbón por las noches para las recargas. Para ella, los vehículos eléctricos no serán los salvadores del ambiente como consideran muchos en la actualidad, mientras no resulte ser casi tan barato poseerlos como los tradicionales de gasolina.  Añado esto, empero, China con sus 18 millones de carros demandados por año exige hoy vehículos eléctricos para no depender del petróleo. A China la siguen los Estados Unidos con sus 16 millones de unidades por año. La demanda se impondrá, sin lugar a dudas.

Fuente: http://www.elespectador.com/opinion/columna-346254-vehiculos-electricos. Creative Commons (CC)

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El proyecto denominado “Programa de Transporte Verde Cero Emisiones” que coloca a Aguascalientes como el primer estado en el mundo con 50 vehículos 100% eléctricos, tuvo la misión de dar servicio gratuito durante 24 días, a los turistas e invitados en la tradicional Feria de San Marcos que este año registró más de ocho millones de asistentes.

“Tenemos el primer programa piloto de movilidad pública más grande a nivel mundial. En el Distrito Federal estamos a punto de rodar 23 unidades, solo falta definir cómo se operará ese proyecto. Son 23 unidades en el DF y 50 aquí en Aguascalientes”, comentó Jorge Vallejo, director de relaciones gubernamentales de Nissan México.

Jorge Durán, secretario de Medio Ambiente de Aguascalientes puntualizó que este programa segunda etapa formarán parte del transporte público.

La inversión incluyó 3 millones de pesos exclusivos para la instalación de 50 cargadores individuales (uno para cada vehículo) y cuatro duales, importados de Estados Unidos , que instaló la compañía GE y el costo comercial de estos ronda entre 2 mil y 8 mil dólares, cada uno, dependiendo del modelo.

De acuerdo con Gerardo Hernández, director general de Vamsa, el distribuidor certificado para hacer los servicios y supervisión de estos vehículos, el Leaf eléctrico es más eficiente que un Tsuru con motor a gasolina.

“Hay tarifas eléctricas subsidiadas, pero estimamos que la recarga total del vehículo cuesta 65 pesos con eso recorremos 160 kilómetros; esa misma distancia con el Tsuru que es el auto de mayor rendimiento en la gama Nissan costaría 108 pesos, entonces tenemos un ahorro de casi 50% de operatividad con el Leaf eléctrico”, apuntó.

Pablo Realpozo Del Castillo, director de Operación de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), dijo que el proyecto, implementado por el gobierno estatal y la firma japonesa, impactará positivamente con el medio ambiente y puede, pero prefirió no hacer más comentarios, hasta comenzar a ver los primeros resultados.

Tipo de recargas

Existen tres alternativas para recargar el auto: un cargador de 120 volts, cuya duración aproximada es de 12 a 16 horas; con uno de nivel 2 (los que ya hay en Aguascalientes) con cargas entre cuatro y seis horas; y uno de nivel 3 en las electrolineras, equivalentes a las gasolineras, y que en 30 minutos entregan 80% de la batería.

El vehículo

Nissan, pretende poner a la venta en México este vehículo, a partir del 13 de septiembre próximo y estima colocar entre 400 y 500 unidades en su primer año. Todavía no se define su precio, pero en Estados Unidos se comercializa en 39 mil dólares.

El auto es un modelo compacto que viene de Japón con equipamiento de lujo, es 100% eléctrico cero emisiones. El 90% de sus componentes son de material reciclado, y en el alerón trasero cuenta con un pequeño panel de celdas altovolcánicas que capta energía solar.
Su diseño es aerodinámico y la autonomía que le otorgan sus pilas laminadas de ión de litio es de 160 kilómetros; alcanza una velocidad máxima de 145 km/h y el motor eléctrico le otorga una potencia similar a 107 caballos de potencia.

Fuente: http://www.vanguardia.com.mx/nissanponeenmarchaprogramadetransporteverde-1286216.html. Creative Commons (CC)

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Este grupo, que trabaja bajo el paraguas de la Agencia Internacional de la Energía, está liderado por España y Estados Unidos y CIRCE, como coordinador, cuenta con el apoyo del Laboratorio Nacional de Energías Renovables de los Estados Unidos y con el Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético de España.

Los encuentros de este grupo, que se reunió por primera vez en este fin de semana en Los Ángeles, tendrán lugar durante los próximos tres años y el objetivo es redactar un informe independiente de intereses estatales o privados en el que se recojan recomendaciones para el desarrollo e implantación de cargadores rápidos. De este modo, fabricantes de automóviles, empresas eléctricas, gestores de infraestructuras, fabricantes de baterías, gobiernos y consumidores dispondrán de unas conclusiones consensuadas que permitan el desarrollo de la tecnología de carga rápida, para así acabar con una de las barreras que están frenando su despliegue a gran escala.

El grupo no solo trató sobre la influencia de la tecnología de carga rápida en el desarrollo del mercado del vehículo eléctrico, sino que también abordó otras cuestiones como el desarrollo de estrategias de operación de la red eléctrica con vistas a la carga de vehículos, aspectos socioeconómicos vinculados al despliegue de cargadores rápidos, interoperabilidad, nuevos estándares, análisis de costes, o la necesidad de nuevas infraestructuras. Al encuentro asistieron los principales fabricantes de automóviles del mundo, así como empresas eléctricas, fabricantes de baterías y productores de cargadores.

Una amplia experiencia

La elección de CIRCE como coordinador del grupo de trabajo contó con el apoyo de Estados Unidos, España y otros 5 países europeos, y responde a la amplia experiencia que a lo largo de los años ha acumulado en proyectos de I+D+i sobre tecnologías de vehículo eléctrico.

Entre los proyectos más destacados de CIRCE en este ámbito se encuentra el proyecto CRAVE, premiado por Endesa, para diseñar un punto de recarga rápida que permita el almacenamiento de energía y la integración de fuentes renovables. CIRCE también ha participado en el Cenit VERDE en colaboración con SEAT, para desarrollar mejoras técnicas del vehículo eléctrico y apoyar al sector español de la automoción, o en el proyecto REVE, coordinado por la Asociación Empresarial Eólica y que pretende evaluar la creación de una red de infraestructuras para la carga de los vehículos eléctricos.

Fuente: http://www.ecomove.es/noticiasDetalle.aspx?id=4248&c=1&idm=5&pat=5. Creative Commons (CC)

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Diferentes tecnologías permiten generar electricidad a pequeña escala en los centros de consumo. A continuación citaremos las principales según su energía primaria:
- Generación con hidrocarburos: motor de combustión interna o microturbinas de gas.
- Renovables: las más utilizadas son las placas fotovoltaicas, aunque también existen pequeñas turbinas eólicas.
- Pilas de combustible: utilizan hidrógeno como fuente de energía, aunque todavía es una tecnología en fase experimental.
El principal desarrollo de la generación distribuida ha provenido tradicionalmente de llevar suministro eléctrico a puntos alejados o de difícil acceso para la red de distribución. En estos casos, es mucho más económico instalar un pequeño generador que construir las redes de distribución que permitan suministrarse de un sistema eléctrico con grandes centrales.
Además de esta razón de tipo económico, la generación distribuida presenta otro tipo de ventajas, como la reducción de pérdidas en la red de transporte al estar conectadas estas instalaciones en puntos cercanos al consumo o que posibilita el desarrollo de instalaciones de generación a pequeños agentes, ya que su reducido tamaño no requiere de grandes inversiones. Adicionalmente, la generación distribuida renovable contribuye a cumplir objetivos de menores emisiones de CO2 y a reducir la dependencia energética exterior.
Por el contrario, la generación distribuida presenta dos desventajas principales: a) es una generación cuyo control no está centralizado en el operador del sistema y que depende de las circunstancias de sus titulares (al ser instalaciones privadas, son sus propietarios quienes deciden utilizarlas o no), lo que complica la operación del sistema en su conjunto y b) es una generación cuyos costes son, por lo general, superiores a la producida en grandes instalaciones de generación, ya que no permite aprovecharse de economías de escala. Adicionalmente, la generación distribuida de origen renovable depende del recurso correspondiente (agua, sol, viento…), por lo que ofrece una firmeza muy reducida, necesitando algún tipo de apoyo si se quiere tener el suministro garantizado.

2. La paridad de red
Paridad de red (grid parity en inglés) es un concepto económico que suele aplicarse a la generación distribuida y, más concretamente, a la generación destinada al autoconsumo. Normalmente se dice que una tecnología ha alcanzado la paridad de red cuando el coste de su producción eléctrica es igual o inferior al coste de la energía obtenida del sistema eléctrico. Se pueden distinguir tres tipos de paridad de red:
- Puntos de consumo aislados: el coste de la autoproducción es igual o inferior al coste de desarrollar las redes hasta el punto de consumo más el coste del suministro posterior. Por ejemplo, es mucho más económico poner una placa fotovoltaica y una batería en una señal luminosa de circulación de una autovía que esté lejos de la red de distribución más cercana, que llevar la red de distribución hasta ese punto.
- Coste total del suministro: el coste de autoproducción es igual o inferior al coste total del suministro. Es decir, cuando el coste de la autoproducción es inferior al coste total del suministro de un sistema centralizado, que incluiría los costes de generación, transporte y distribución y otros costes que deban ser sufragados.
- Coste de generación: el coste de autoproducción es igual o inferior al coste de la generación del sistema eléctrico centralizado.

En los dos últimos casos, el consumidor, además de producir energía para su consumo, permanece conectado al sistema por dos razones: primero, para garantizarse el suministro eléctrico cuando su instalación de generación no esté disponible o no sea suficiente para cubrir sus necesidades y, segundo, para verter al sistema la energía producida pero que no se consuma.

En el siguiente gráfico, se puede observar las previsiones de la Agencia Internacional de la Energía respecto a la paridad de red de la fotovoltaica. Sus previsiones de reducción de costes de esta tecnología y aumento del coste de la generación ordinaria indicarían que alcanzaría la paridad de red frente a los costes totales de la electricidad en 2020-2030 y frente a los costes mayoristas de generación en 2030-2050.

En cualquier caso, desde una perspectiva económica, un consumidor se planteará instalar una central de microgeneración y producir su propia energía cuando le sea más rentable que suministrarse del sistema, es decir, cuando su coste sea inferior a los costes que deje de pagar en su factura eléctrica. En el caso español, el consumidor paga a través de su factura dos conceptos principales de coste: el coste de la energía y las tarifas de acceso o peajes.

En el gráfico siguiente, se reflejan los costes a los que hace frente el consumidor doméstico en España acogido a la Tarifa de Último Recurso 2.0 por su suministro en el caso de suministrarse del sistema eléctrico o en el caso de autoconsumo, considerando que el consumidor está conectado a las redes del sistema eléctrico.

Cuando el consumidor se suministra del sistema pagaría el término fijo y variable de las tarifas de acceso más el coste de la energía, en el ejemplo, 172 €/MWh. En el caso de autoconsumo, el consumidor soportaría la parte fija de las tarifas de acceso más el coste de generación con una instalación, que para la instalación fotovoltaica del ejemplo serían 144 €/MWh. Es decir, en este caso, al consumidor le compensaría instalar una placa fotovoltaica para dejar de pagar el coste de la energía del sistema y la parte variable de la tarifa de acceso cuando su placa fotovoltaica produzca electricidad.
Pero, ¿es eficiente esta decisión desde el punto de vista de la socidad? Para ello, vamos a analizar primero cuáles son los costes que ahorra el sistema cuando el consumidor autoconsume para relacionarlos, posteriormente, con la estructura de tarifas española.
Como se ha mencionado anteriormente, el coste del suministro se compone del coste de la energía más las tarifas de acceso:

Los costes de la energía son eminentemente variables para el consumidor, en el sentido de que, si se consume energía, debe adquirirse en el mercado y si no se consume energía no hay que hacer frente a ningún coste.

Las tarifas de acceso se fijan para hacer frente a los costes regulados, que en el caso español incluye los de las redes de transporte y distribución y otros relacionadas con decisiones de distintas políticas (medioambiental para las renovables, de cohesión territorial para la compensación a la generación extrapeninsular, económica para las anualidades de los déficits de años anteriores, etc.). En cualquier caso, la práctica totalidad de estos costes son fijos, es decir, no varían con las decisiones de consumo de los consumidores. Se han de seguir pagando independientemente de que los consumidores consuman más o menos.

En definitiva, cuando un consumidor consume su energía autoproducida el sistema se ahorra el coste de la energía, pero los costes regulados han de sufragarse igualmente.

Sin embargo, la estructura de las tarifas de acceso actualmente existente en España tiene una parte fija independiente del consumo (llamada término de potencia, Tp, porque depende de la potencia contratada del consumidor), y una parte variable que sí está relacionada con el consumo (llamada término de energía Te). Es decir, en su factura, el consumidor paga por los peajes
Peaje = Tp (€) + Tv (€ por cada kWh consumido)

Para este análisis es fundamental tener en cuenta que este término variable no recoge exclusivamente costes variables, sino que engloba gran parte de los costes fijos. En el siguiente gráfico se representa de manera visual.

Es decir, cuando un consumidor consume la generación autoproducida, se ahorra la energía más el término variable de los peajes y, sin embargo, el sistema eléctrico solo se ahorra la energía.
Pero estos costes fijos que el consumidor deja de pagar al autoconsumir no desaparecen y deberán ser recuperados por el resto de consumidores, ya que, por definición, los peajes deben ser suficientes para recuperar la totalidad de costes regulados.

En definitiva, dada la actual estructura de tarifas, cuando un consumidor autoconsume, se produce una transferencia de costes fijos al resto de consumidores que sí consumen del sistema. De manera gráfica:

Esta subvención implícita a los consumidores que autoproduzcan supone, además, un claro incentivo ineficiente. Es decir, el consumidor toma la decisión de autoproducir cuando en realidad es una alternativa más cara, lo que sucede es que parte de los costes que antes tenía que pagar se lo pagan el resto de consumidores. El efecto neto desde el punto de vista social es un aumento de los costes totales del suministro ya que los costes fijos han de pagarse igualmente y se sustituye una producción centralizada por una producción de pequeña escala hoy por hoy más cara.
Entonces, ¿cómo solucionar este problema?
La mejor opción sería cambiar la estructura de tarifas, de forma que los costes fijos del sistema se recuperaran mediante cargos fijos y los costes variables mediante cargos variables. De esta forma se estaría dando una señal eficiente a los consumidores de cuándo es realmente económico autoproducir o suministrarse del sistema. De forma gráfica:

Una segunda opción que podría servir de transición mientras no existiera una tarifa que respondiera a estos principios podría ser crear un término en los peajes que respondiera a la parte variable que el consumidor dejara de pagar mientras autoconsume y que sirviera para recuperar estos costes de forma que no recayeran en el resto de consumidores.

En definitiva, regular el autoconsumo dejando la estructura tarifaria actual, equivale a que el conjunto de consumidores “subvencione” a los autoconsumidores con una cantidad equivalente a la parte variable de los peajes que se dejen de pagar.
Desde determinados foros se ha defendido esta opción como solución “sin coste” para fomentar el desarrollo de pequeñas energías renovables. Se dice “sin coste” porque no habría una prima explícita como la actual del Régimen Especial, pero el efecto económico de aumento de costes totales del suministro es el mencionado. Además este sistema sería equivalente al sistema de Feed In Tariffs que llevó al boom fotovoltaico de 2008, con la diferencia, además, de ser un sistema de prima implícito mucho menos transparente y controlable. Esto no parece lógico cuando la regulación para la fotovoltaica ya consideraba un sistema de cupos, regulación que se adapta perfectamente a esta tecnología renovable y que ha conseguido controlar las cantidades instaladas y reducir los costes para el sistema de forma drástica.

3. El balance neto
El balance neto se plantea como un complemento regulatorio que facilite e incentive el desarrollo del autoconsumo, ya que normalmente, la generación que se produce en las instalaciones de los consumidores no está en relación a su consumo. Es decir, hay momentos en el que se consume más de los que se produce y viceversa.
El balance neto permitiría compensar los excesos de energía producida y no consumida vertidos a la red con consumos que se realicen en otros momentos, de forma que el consumidor que produce energía para su propio consumo puede compatibilizar su curva de producción con su curva de demanda.
Este sistema puede ser especialmente interesante para las instalaciones no gestionables renovables, como la eólica y la fotovoltaica, ya que permite adecuar estas curvas sin necesidad de tener instalaciones de almacenamiento de energía eléctrica.
En el siguiente gráfico se presenta un ejemplo de un consumidor doméstico que tuviera una instalación de generación fotovoltaica. En el caso de que hubiera sol, los excesos de producción en las horas centrales del día se verterían al sistema y compensarían otros momentos del día u otros días que no fueran soleados.

A este respecto, hay que tener en cuenta dos aspectos fundamentales, que a su vez están relacionados.
1. La electricidad no es almacenable, por lo que el sistema eléctrico no funciona como una caja de bolas en el que en un momento se pueden depositar unas cuantas para utilizarlas posteriormente. Es decir, la energía vertida por un autoproductor implica que otro generador debe generar menos energía para suministrar al resto de la demanda. Y cuando el autoproductor compense esos vertidos en otros momentos en los que consuma, implica que otro generador debe generar esa energía que se consume pero no se genera.
2. La energía eléctrica tiene valores diferentes según cuando se consuma. Es decir, cuando se vierte energía en un momento, la energía tiene un valor determinado que se refleja en el precio del mercado. Y cuando se consume la energía tendrá otro valor. Por lo tanto, compensar vertidos en un momento con consumos de otro momento implica estar dando energía con un coste y consumirlo con otro. Esto puede ser favorable o contrario al consumidor (y lo contrario para el resto del sistema) según cuándo se produzca y cuándo se consuma.
Por tanto, permitir el balance neto sería un elemento claramente incentivador para el autoconsumo, pero para evitar subvenciones cruzadas o efectos no buscados debería, necesariamente, regularse un sistema en el que se tuviera en cuenta el valor de la energía cuando se vierte a la red y cuando se compensa en otros momentos.

3.2. Resumen y conclusiones
El autoconsumo tiene determinadas ventajas que puede hacer conveniente su desarrollo, aunque, para que éste sea eficiente, debe producirse cuando el coste de su producción sea inferior que los costes que se ahorre el sistema. Dada la naturaleza de costes del sistema, el autoconsumo será eficiente, con carácter general, cuando su producción tenga un coste inferior a la generación del sistema, ya que el resto de los costes son fijos.
Para que se tomen decisiones eficientes, los incentivos que perciba el consumidor deben ser coherentes con los costes realmente producidos o evitados, lo que actualmente no sucede con la estructura tarifaria española, donde gran parte de los costes fijos del sistema se recaudan a través del término variable de las tarifas de acceso. En caso contrario se estará incentivando una generación que ocasionará mayores costes totales para los consumidores y subvenciones cruzadas entre ellos.
Por lo tanto, para solucionar esta incoherencia, se debería cambiar la estructura de tarifas española, de forma que se recuperen los costes fijos a través de términos fijos, y los costes variables a través de términos relacionados con la energía consumida.
Mientras la estructura tarifaria no cambie, se debe crear una tarifa de respaldo para los autoconsumidores para evitar subvenciones del resto de consumidores, que verían sus costes aumentar porque deberían asumir la parte de costes fijos que se ahorran los autoconsumidores al dejar de pagar la parte variable de los peajes.
Emplear la estructura tarifaria actual para promocionar determinadas energías renovables sería una decisión errónea, ya que sería equivalente a dar una prima implícita a esta generación, cuando el sistema del Régimen Especial ya considera primas explícitas, más transparentes, o sistemas competitivos que permiten una mayor eficiencia en determinadas tecnologías.

Fuente: http://www.suelosolar.es/newsolares/newsol.asp?id=6932. Creative Commons (CC)

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El pasado mes de marzo, VER firmó un acuerdo con Metrovacesa para la implantación a nivel nacional de Sistemas PEySI en sus Centros Comerciales de Tres Aguas (Madrid-Alcorcón), El Saler (Valencia), La Vital (Gandía), Thader (Murcia), Vilamarina y Arenas (ambos en Barcelona). De hecho, el pasado 2 de abril tuvo lugar la inauguración de la primera unidad en Alcorcón.

Se trata de el primer sistema de recarga de vehículos eléctricos para vía pública que incorpora energía solar fotovoltaica con almacenamiento electroquímico, para autoconsumo y otras fuentes de energía con certificado verde, según han explicado los responsables del proyecto.

El plan de negocio prevé la implantación de 204 sistemas PEySI, que en su totalidad dispondrán de 2.448 tomas para la recarga, 1.020 pantallas de 47 pulgadas para publicidad online, 408 pantallas táctiles de 32 pulgadas para acceso a Internet, que serán instalados en los próximos 5 años, representando una inversión de 51 millones de euros.

El consejero delegado y director general de Vehículos Eléctricos Renovables, Gerardo Rojo, ha señalado que poner en marcha el proyecto en España es “una realidad ilusionante y ambiciosa”. “Nuestro objetivo pasa ahora por seguir desarrollando y ampliando nuestro plan de negocio, poniendo en el punto de mira la expansión internacional, en la que consideramos clave nuestra implantación en Europa y China”, ha sentenciado.

Fuente: http://www.ambientum.com/boletino/noticias/Buscan-inversores-para-proyecto-recarga-vehiculos-electricos.asp. Creative Commons (CC)

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Asimismo, el ITE está trabajando en proyectos sobre cómo integrar el vehículo eléctrico dentro de las redes inteligentes o Smart Cities, para que su recarga no suponga un freno al desarrollo del mismo. En este sentido, el ITE tiene un papel relevante en los proyectos europeos Smart V2G y Somabat, ya que desarrolla la coordinación de ambos.

Las redes inteligentes o Smart Grids utilizan la tecnología informática para optimizar la producción y distribución de electricidad, con el fin de equilibrar mejor la demanda entre productores y consumidores.  

Alfredo Quijano ha participado en la mesa redonda sobre Smart Energy y TIC, donde se ha destacado que las redes inteligentes “van a generar nuevas oportunidades para las empresas, pero también nuevas herramientas para los usuarios”.

En este mismo sentido ha subrayado que “lo más importante dentro de las redes inteligentes es la utilización de protocolos abiertos que garantizan la interoperabilidad entre todos los sistemas y que haya una buena estandarización de los mismos para que hablen un lenguaje común”.

En este foro de debate también han estado presentes el presidente de la Asociación Valenciana de las Tecnologías del Hábitat y representante de la iniciativa empresarial Smart City VLC, Joaquín Carretero, la directora de Innovación Tecnológica de Siemens, María Rosa Mora y la gerente de la oficina de Cambio Climático y Eficiencia Energética de Telefónica, Daniela Torres.

Fuente: http://www.ambientum.com/boletino/noticias/Las-redes-inteligentes-nuevas-oportunidades-empresas.asp. Creative Commons (CC)

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La fabricante gallega de vehículos eléctricos acaba de constituir una red de distribución y comercialización que prevé expandir a través de franquicias. …

Fuente: http://www.alimarket.es/noticia/94356/Little-se-hace-grande;.node1. Creative Commons (CC)

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José Antonio Albacete y José Luis Figaredo lo han visto y el pasado mes de enero dieron un giro a su negocio de venta de motos al apostar por la moto eléctrica como estrella. Así crearon Eco Motorbike, una empresa dedicada a la venta, alquiler y distribución de vehículos eléctricos… de dos ruedas.

Tercera generación
«Llevamos 25 años en el mundo de las motos –explica Albacete–, primero en la venta de nuevas; luego, y sobre todo por la crisis, volcados en la venta de segunda mano y de repuestos, accesorios, etcétera. Pero en los últimos dos años y medio el mercado ha ido variando y, o cambiábamos la línea de negocio, o adiós».

La disyuntiva resuelve la duda por sí sola, es obvio. Por eso ahora la «casa madre» Fígaro Motos, un negocio familiar ya en la tercera generación, ha pasado a segundo plano. Eco Motorbike es al mismo tiempo punto de venta y distribuidor para la zona centro de España de la marca española BSG Electrics.

Lo que marcó el giro fue «que subió bastante el IVA y el impuesto de matriculación de las grandes motos de gasolina, a lo que más nos dedicábamos».

En cambio, se empezaron a dar condiciones más favorables para las motos eléctricas. «La gente ya las prefiere. Lógico: son más baratas, tienen una deducción del 25 por ciento en el impuesto de matriculación; los seguros son un 50 por ciento más baratos; cero mantenimiento, y, sobre todo, con 30 céntimos se hacen 100 kilómetros, frente a los 3,50 euros de las de gasolina. El cliente lo ve rápido». Y ellos también. «La comisión por ventas es el triple que la de las de gasolina».

Tantos argumentos, reconoce Albacete, «cambiaron mi punto de vista. Yo era el mayor escéptico del mundo de las motos eléctricas». Y ahora es un entusiasta declarado, «ya que tienen el doble de prestaciones a mitad de precio».

Tras un arranque tímido, el mes pasado fue el primero en que vendieron más eléctricas que de gasolina, 22 a 3. Sus clientes «son moteros con unas necesidades muy concretas y que saben lo que quieren: ir de su casa en los alrededores de Madrid al trabajo, moverse por la  ciudad, el pueblo o la urbanización. Con los 100 kilómetros de autonomía de estas motos, les da para sus necesidades. Y al llegar a casa enchufan de nuevo la batería y listo para otro día».

Albacete se confiesa extrañado, porque «pensaba que nuestros primeros clientes serían administraciones públicas o empresas. Pero no, todavía no se han lanzado. Y eso que, en tiempos de crisis, el ahorro en consumo energético sería muy importante, pero…».

Aun así, se están expandiendo. Como distribuidores, han creado ya una red de 11 concesionarios en Madrid, Castilla-La Mancha y Castilla y León. «Hay mucha gente que quiere ser punto de venta oficial. Es una inversión relativamente asequible, y en algún caso ha servido para resolver una situación de paro», concluye.
 

Fuente: http://www.larazon.es/noticia/1892-ya-vendemos-mas-motos-electricas-que-de-gasolina. Creative Commons (CC)

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Las firmas Altel, Irontec, Biotermiak SoCe y Ricardo Alvarez han recibido los premios otorgados en la nueva edicin de ‘TelekoGaua’ a las empresas de TIC ms innovadoras, segn han informado los organizadores de los galardones.

La Alhondiga de Bilbao ha celebrado este jueves la IV edicin de la ‘TelekoGaua’, la noche de las Telecomunicaciones, un acto que rene a los responsables de las principales empresas del sector en el Pas Vasco.

Durante el evento, organizado por el Colegio Oficial y la Asociacin de Ingenieros de Telecomunicacin del Pas Vasco y al que asistieron alrededor de 200 empresarios y responsables de firmas vascas del sector, se concedieron los premios a las empresas vascas de las tecnologas de la informacin y la comunicacin (TIC) ms innovadoras.

Previamente, por la maana, se haba celebrado una jornada tcnica en el Parque Tecnolgico de Bizkaia, en Zamudio, sobre las Redes Inteligentes y las Smart Cities (Ciudades Inteligentes), con una asistencia de unos 100 expertos y tcnicos en ingeniera de telecomunicaciones.

La ‘TelekoGaua’ es un acto que se celebra cada dos aos y cuyo objetivo es reunir a los principales responsables del sector en Euskadi y con el que se quiere reconocer la labor y el trabajo de una actividad que da empleo a cerca de 15.000 profesionales en el Pas Vasco. PREMIOS

Durante el acto se hizo entrega de los premios que entrega el Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicacin a los proyectos ms innovadores. El premio a la Empresa TIC correspondi al grupo vitoriano de telecomunicaciones Altel, por su fuerte expansin nacional e internacional, ya que cuenta con filiales en cuatro pases latinoamericanos.

Por su parte, la empresa Irontec, radicada en Erandio (Bizkaia) recibi el Premio TIC Innovacin, concedido como la mejor idea creativa con aportacin tecnolgica. Irontec ha desarrollado un producto de telefona basado en Voz sobre IP para Call Centers y Gran Empresa. Su ventaja aadido es que est desarrollado con software libre que permite grandes prestaciones a un precio reducido.

El premio a la Mejor TIC Aplicada recay en la firma de Basauri (Bizkaia) Biotermiak, especializada en la generacin, distribucin y venta de bioenerga, es decir, energa procedente de la utilizacin de astillas de conferas, pero utilizando los sistemas de telecontrol ms avanzados, uniendo desde cualquier parte del mundo, a travs de las telecomunicaciones, los sitios rurales ms remotos.

El cuarto premio, en la categora Junior Empresa, correspondi a la firma SoCe, una joven empresa creada hace ahora dos aos que se ha especializado en la tecnologa FPGA, realizando diseos electrnicos para aplicaciones de procesamiento de vdeo, comunicaciones industriales, avinica, telecomunicaciones y transporte ferroviario.

El ltimo premio otorgado en la TeleKoGaua correspondi a Ricardo Alvrez Isasi, como Personaje TIC, por su trayectoria en el mbito de las ‘telecos’ en Euskadi. Alvarez Isasi, ingeniero industrial y Catedrtico de Ingeniera Elctrica ha desempeado numerosos cargos en instituciones acadmicas y de investigacin, as como participando en los consejos de administracin de Iberduero, Labein, Cadem o el EVE.

Fuente: http://www.finanzas.com/noticias/economia/20120511/altel-irontec-biotermiak-ricardo-1361969.html. Creative Commons (CC)

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SEVILLA, 5 (Energuia.com)

La empresa municipal de limpieza de Sevilla (Lipasam) va a trabajar durante los próximos tres meses a modo de prueba con dos vehículos eléctricos con características especiales que lo convierten en adecuados para limpiar en zonas de difícil acceso, y que además conllevan menores gastos de mantenimiento y ahorran en carburantes.

Según ha informado el Ayuntamiento hispalense en un comunicado, la incorporación temporal de estos vehículos a la flota de Lipasam es fruto de un acuerdo de colaboración aprobado en la última Comisión Ejecutiva de dicha empresa y suscrito entre la propia sociedad municipal y Grau Maquinaria, con el que se pretende trabajar en el diseño de un modelo de propulsión eléctrica para actividades de limpieza viaria y recogida de residuos con el fin último de mejorar los servicios de limpieza viaria y recogida de residuos en Sevilla.

En concreto, sendos vehículos eléctricos presentan unas dimensiones inferiores a los actuales motocarros, y cuentan con una cabina de fácil acceso, una caja volteable para la recogida de residuos, departamentos para las herramientas de limpieza y equipo de presión con manguera de agua para realizar tareas de limpieza viaria y mobiliario con agua a alta o baja presión.

De esta manera, esta nueva herramienta de trabajo, además de ser “adecuada” para actividades con paradas frecuentes, se podrá emplear para realizar servicios en calles estrechas, en aceras y otras zonas peatonales. Se trata, según ha defendido el Ayuntamiento, de “un vehículo procedente de un sector emergente y contrastado, capaz de ofrecer productos con autonomía suficiente para usos de limpieza, a unos costes de adquisición y mantenimiento competitivos frente a los tradicionales motores térmicos”.

Además, la puesta en servicio de estos vehículos producirá un “escaso impacto acústico” y de emisiones de CO2, así como “menores gastos de mantenimiento y ahorros directos en carburantes fósiles”.

PRÓXIMA ADJUDICACIÓN DE CUATRO VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Por otro lado, según ha recordado el Ayuntamiento, Lipasam aprobó en la Comisión Ejecutiva del mes de marzo el pliego de condiciones para el suministro de cuatro vehículos de propulsión eléctrica para actividades de limpieza viaria, cuya adjudicación está prevista en los próximos meses.

Se trata de vehículos que, como los que está probando actualmente la empresa, son más pequeños que los actuales motocarros, y resultan adecuados tanto para actividades con paradas frecuentes como para realizar servicios en calles estrechas, en aceras y otras zonas peatonales.

Además, está previsto que a dichos vehículos se le puedan colocar semirremolques fácilmente intercambiables gracias a un sistema articulado, lo que “optimizará la maniobrabilidad y agilidad en su circulación”. Así, con este equipo, y dependiendo del semirremolque que se utilice, se podrán realizar tareas de limpieza con agua a presión, de repaso de recogida de residuos, o de retirada y colocación de contenedores en zonas de difícil acceso.

De esta forma, la empresa incorporará a su flota los primeros vehículos totalmente eléctricos, procedentes de un sector “emergente y contrastado” capaz de ofrecer productos con autonomía suficiente para usos de limpieza, a unos costes de adquisición y mantenimiento “competitivos”, frente a los tradicionales motores térmicos.

Además, la puesta en servicio de estos vehículos producirá un “escaso impacto acústico” y emisiones de CO2, así como menores gastos de mantenimiento y “ahorros directos” en carburantes fósiles.

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Fuente: http://noticias.lainformacion.com/mano-de-obra/empleo/lipasam-prueba-durante-tres-meses-dos-vehiculos-electricos-especiales-para-limpiar-en-zonas-de-dificil-acceso_o2xgSQsgXgGyHoAGTSplp4/. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13135. Creative Commons (CC)

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Esta camioneta será fabricada para el vecino país del norte

GUADALAJARA, JALISCO (12/MAY/2012).- Toyota no bajó la guardia en el tema del desarrollo de vehículos eléctricos y ha dado seguimiento puntual a la “puesta a punto” de la SUV RAV-4 EV. Esta camioneta llegará en exclusiva para el consumidor estadounidense, quienes han mostrado interés en hacerse de este tipo de vehículos, aunado a la inversión pública y privada se hace en ese país para su introducción y desarrollo de infraestructura.

La RAV-4 EV se mostró por primera vez en 2010, como modelo conceptual, por lo que el anuncio de llevarla a producción se dio esta semana en el 26th Electric Vehicle Symposium de Los Ángeles. Este lugar dedicado a la presentación y promoción de coches eléctricos, tuvo su cereza del pastel con este vehículo de la marca oriental.

Contará con un propulsor eléctrico que enviará la fuerza al eje delantero. La autonomía será de 160 kilómetros, con un tiempo de recarga completa de seis horas, en una toma de corriente de 240 voltios/40 A.

Bajo el motor eléctrico de 115 watts, equivalentes a 156 caballos de potencia –desarrollado bajo la tutela de Tesla Motors– contará con una velocidad máxima de 135 kilómetros por hora, además de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 8.6 segundos, mientras que en el modo “Sport” puede hacer el test en siete segundos.

Esta RAV-4 EV no es la primera que vende Toyota. En los años 90 la marca oriental pudo comercializar alrededor de 1,500 unidades con baterías de níquel e hidruro metálico de plomo y ácido en el Estado de California. En aquel tiempo, su venta requería de un permiso que otorgaba el Gobierno de Estados Unidos. Hoy en día esto no será así.

Con la RAV-4 EV en puerta, se pondrá a la venta este mismo año y su precio será de 49,800 dólares. No será nada barato comparado con sus semejantes de motor de combustión interna.

El Dato
Lo que puede hacer su motor
Cuenta con un motor eléctrico de 115 watts, que equivale a 156 caballos
de potencia. La velocidad máxima puede llegar hasta 135 kilómetros por
hora. Acelera de 0-100 en siete segundos, con el modo Sport. Mientras
que en modo normal lo hace en 8.6 segundos.

Fuente: http://www.informador.com.mx/suplementos/2012/375622/6/por-ahora-es-para-los-gringos.htm. Creative Commons (CC)

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Según ha informado el Ente Vasco de la Energía (EVE), el Hospital de Cruces es “un referente” en materia de energía, ya que su flota de vehículos eléctricos es pionera tanto en el ámbito público como en el sanitario.

El centro hospitalario dispone de seis vehículos eléctricos, cinco de ellos utilitarios, de las marcas Peugeot Ion y Think, y furgoneta Mercedes Vito E-Cell. Con este equipamiento, sustituyó la flota de vehículos que utilizaban gasolina y gasóleo convencional para realizar las labores de atención a pacientes dentro del servicio asistencial sanitario y de reparto de medicinas a domicilio.

El cambio ha permitido, según el EVE, suministrar “la misma atención” con “una notable reducción de impactos derivados del transporte hasta los domicilios de los pacientes”, ya que los vehículos de motorización eléctrica “son mucho más eficientes, no tienen emisiones locales y no generan ruidos”.

Cruces cuenta también con seis puntos de recarga instalados por IBIL, empresa gestora de la carga del vehículo eléctrico, participada al 50 por el Gobierno vasco, a través del EVE, y Repsol, que permiten gestionar íntegramente las recargas diarias de cada uno de los vehículos.

La monitorización de los vehículos realizada durante el mes de marzo refleja que los vehículos han recorrido en su servicio un total de más de 2.802 kilómetros, con una media diaria por vehículo de 467 kilómetros. Para el EVE, estos datos constatan que los vehículos eléctricos “igualan el servicio prestado anteriormente con vehículos mucho más contaminantes, con una mejora sustancial de las prestaciones en eficiencia y energía de los vehículos, pero también con mejoras para el entorno y el medio ambiente”.

INTRODUCCIÓN

El proyecto para la electrificación del transporte en Euskadi y la introducción del vehículo eléctrico puesto en marcha por el Gobierno Vasco pretende “crear una masa crítica de vehículos en circulación que impulse el mercado” y logre, reducir el consumo de carburantes fósiles en la automoción.

Para ello, IBIL despliega, en la actualidad, una red de recarga del vehículo eléctrico que permita, en carretera, abastecer de a todos los usuarios. También pretende cerrar acuerdos con diferentes entidades públicas y privadas, para que “paulatinamente introduzcan este tipo de vehículos en sus flotas y sustituyan los vehículos con motorización convencional de gasóleo o gasolina por otros eléctricos, más eficientes y con menor consumo de energía”.

Consulta aquí más noticias de Bilbao.

Fuente: http://www.20minutos.es/noticia/1434510/0/. Creative Commons (CC)

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MADRID, 11 May. (Energuia.com) –

El plan de negocio de la compañía plantea la expansión internacional en Europa y Asia.

Supondrá un mínimo de 51 millones de euros.

Vehículos Eléctricos Renovables (VER), compañía especializada en el desarrollo de infraestructuras para la recarga de vehículos eléctricos, que incorporan sistemas de publicidad on-line, servicios de Internet y energías renovables, busca inversores para el desarrollo de su plan de negocio, que contempla la expansión internacional en Europa y Asia.

Desde 2009, VER está trabajando en el desarrollo tecnológico de patentes relacionadas con el proyecto; de este modo, trata de combinar la dotación de infraestructuras integradas en espacios públicos, que aporten mejora en la disposición y aplicación de los servicios de información a la ciudadanía y conservación del medio ambiente.

PEySI (Poste Energético y Servicios de Internet)

El Proyecto PEySI se gestó en 2007, ante la necesidad de infraestructura nacional e internacional de elementos y áreas de recarga, orientada a vehículos, motos eléctricas, con la combinación de servicios publicitarios de alto valor añadido.

El pasado mes de marzo, VER firmó  un acuerdo con Metrovacesa para la implantación a nivel nacional de Sistemas PEySI (Poste Energético y Servicios de Internet) en sus Centros Comerciales: Tres Aguas (Madrid-Alcorcón), El Saler (Valencia), La Vital (Gandía), Thader (Murcia), Vilamarina y Arenas (ambos en Barcelona).

El 2 de abril, tuvo lugar la inauguración de la primera unidad del Sistema PEySI de la compañía en Alcorcón, concebido como una infraestructura de servicios que permite la recarga de vehículos eléctricos, y que a la vez incorpora sistemas de publicidad on-line, servicios de Internet y energías renovables. Es el primer sistema de recarga de vehículos eléctricos para vía pública que incorpora energía solar fotovoltaica con almacenamiento electroquímico, para autoconsumo y otras fuentes de energía con certificado verde.

El plan de negocio prevé la implantación de 204 sistemas PEySI, que en su totalidad dispondrán de 2.448 tomas para la recarga, 1.020 pantallas de 47″ para publicidad on-line, 408 pantallas táctiles de 32″ para acceso a Internet, que serán instalados en los próximos 5 años, representando una inversión de 51.000.000 €.

PIR (Equipo de Recarga de Vehículos Eléctricos para Interior)

El pasado mes de marzo, VER lanzó en España su sistema PIR, Equipo de Recarga de Vehículos Eléctricos para Interior. Se trata de un equipo que, bajo dos modalidades (PIR 1 y PIR 2), permite la recarga simultánea de dos vehículos eléctricos en aparcamientos interiores (públicos, privados y garajes particulares), con sistemas de uso, gestión y control por el usuario mediante tarjeta de proximidad RFID.

Para Gerardo Rojo, consejero delegado y director general de Vehículos Eléctricos Renovables: “Poner en marcha nuestro proyecto en España es una realidad ilusionante y ambiciosa, que ya ha visto la luz con la primera inauguración del Sistema PEySI en nuestro país. Nuestro objetivo pasa ahora por seguir desarrollando y ampliando nuestro plan de negocio, poniendo en el punto de mira la expansión internacional, en la que consideramos clave nuestra implantación en Europa y China”.

Acerca de V.E.R. (Vehículos Eléctricos Renovables)

Vehículos Eléctricos Renovables (V.E.R.) es una compañía del Grupo Energía Activa con más de 20 años de experiencia en el desarrollo, implementación, producción y mantenimiento de todo tipo de instalaciones y equipos relacionados directamente con la industria de las energías renovables y las infraestructuras. En la actualidad, V.E.R. está focalizada en la producción de sistemas para la recarga y distribución de vehículos limpios desde el punto de vista del medio ambiente, con el fin de proporcionar la movilidad necesaria para el día a día, y generar valor añadido para las empresas con la incorporación de sistemas para su publicidad on-line, servicios de Internet.

Acerca del Proyecto PEySI

El Proyecto PEySI (Poste Energético y Servicios de Internet) surge en 2007 debido a la necesidad de infraestructura nacional e internacional de elementos y sistemas de recarga, orientada a vehículos y motos eléctricas, con la implantación de 204 sistemas PEySI, y que dispondrán de 2.448 tomas para la recarga de 16A, 32A y 63 A, 1.020 pantallas de 47″ para publicidad on-line y 408 pantallas táctiles de 32″ para acceso a internet.

Desde 2009, V.E.R. trabaja en el desarrollo tecnológico de patentes relacionadas con el Proyecto PEySI (Poste Energético y Servicios de Internet). Este desarrollo trata de combinar la necesidad de infraestructura junto a la aplicación de áreas que aporten mejora en la disposición y aplicación de los espacios públicos, servicios de información a la ciudadanía y conservación del medio ambiente.

Acerca del sistema PIR

Se trata de un Equipo de Recarga de Vehículos Eléctricos para Interior que, bajo dos modalidades (PIR 1 y PIR 2), permite la recarga simultánea de dos vehículos eléctricos en aparcamientos interiores (públicos, privados y garajes particulares), con sistema de uso, gestión y control por el usuario mediante tarjeta de proximidad RFID.

Acerca de Energía Activa

Energía Activa, es una compañía especializada en Proyectos de Ingeniería y Procesos Tecnológicos, e instalaciones en el área de las Energías Renovables, Eficiencia Energética y TIC’s.

Para más información

Vehículos Eléctricos Renovables  

Gerardo Rojo uno@energiaactiva.es 609 380 982

Christian García cinco@energiaactiva.es 651 911 344

www.peysi.tv 902 737 301

PortocarreroAsociados

Felipe Portocarrero

Ana Ocaña

Flor Cid

Tlf. 91 41 37 478

felipe@portocarrero.es

ana@portacarrero.es

flor@portocarrero.es

Fuente: http://www.europapress.es/comunicados/noticia-comunicado-ver-busca-inversores-proyecto-implantacion-infraestructuras-recarga-vehiculos-electricos-20120511115949.html. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://movil.reforma.com/negocios/articulo/1/64/63989.htm. Creative Commons (CC)

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La verdad es que esto va a ayudar
a quitar los cables de las calles en el futuro, debido a que las baterías de
las notebook son cada vez más duraderas en el tiempo. Por lo tanto, el gasto
energético bajaría en cada ciudad y es una de las medidas de eficiencia
energética que se pueden tomar. Cada persona estaría ahorrando y ayudando al
país.

Somos uno de los países con más
tecnologías y deberíamos aspirar a ciudades más apacible sin cables donde uno
mire!!!! Para respetar al ser humano y el medio ambiente que estamos
destruyendo paso a paso. Se deben tomar medidas urgentes, no pasivas. También,
sin dejar de lado lo social para que tengan derecho a usar la moderna
tecnología que utilizan las empresas, porque no en una población o en una PYME.

Se debe pensar cómo vamos hacia
el futuro, con los recursos y el respeto por el ecosistema. No estamos en el
Siglo XX una era de guerra y destrucción, que debe pasar a un universo lleno de
paz que permita conservar al ser humano en el Planeta Tierra. Es, por eso, que
la tecnología en la nube es la solución de una moderna ciudad.

¿Cómo queremos Puerto Montt, con
o sin cables? ¿desigualdad social o integración social? Primero, miremos
después apliquemos las políticas desde todo punto de vista, porque las ciudades
no son cárceles. Debemos saber usar la tecnología pero tener, al mismo tiempo,
ciudades donde alcancemos un alto estándar de vida.

Fuente: http://www.elrepuertero.cl/node/14079. Creative Commons (CC)

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La nueva flota de vehculos elctricos del Hospital de Cruces recorre ms de 2.900 kilmetros al mes en sus desplazamientos para realizar hospitalizaciones domiciliarias, con una media de 470 kilmetros diarios y mediante el nico uso de sus bateras como fuente de energa.

Segn ha informado el Ente Vasco de la Energa (EVE), el Hospital de Cruces es “un referente” en materia de energa, ya que su flota de vehculos elctricos es pionera tanto en el mbito pblico como en el sanitario.

El centro hospitalario dispone de seis vehculos elctricos, cinco de ellos utilitarios, de las marcas Peugeot Ion y Think, y furgoneta Mercedes Vito E-Cell. Con este equipamiento, sustituy la flota de vehculos que utilizaban gasolina y gasleo convencional para realizar las labores de atencin a pacientes dentro del servicio asistencial sanitario y de reparto de medicinas a domicilio.

El cambio ha permitido, segn el EVE, suministrar “la misma atencin” con “una notable reduccin de impactos derivados del transporte hasta los domicilios de los pacientes”, ya que los vehculos de motorizacin elctrica “son mucho ms eficientes, no tienen emisiones locales y no generan ruidos”.

Cruces cuenta tambin con seis puntos de recarga instalados por IBIL, empresa gestora de la carga del vehculo elctrico, participada al 50 por el Gobierno vasco, a travs del EVE, y Repsol, que permiten gestionar ntegramente las recargas diarias de cada uno de los vehculos.

La monitorizacin de los vehculos realizada durante el mes de marzo refleja que los vehculos han recorrido en su servicio un total de ms de 2.802 kilmetros, con una media diaria por vehculo de 467 kilmetros. Para el EVE, estos datos constatan que los vehculos elctricos “igualan el servicio prestado anteriormente con vehculos mucho ms contaminantes, con una mejora sustancial de las prestaciones en eficiencia y energa de los vehculos, pero tambin con mejoras para el entorno y el medio ambiente”. INTRODUCCION

El proyecto para la electrificacin del transporte en Euskadi y la introduccin del vehculo elctrico puesto en marcha por el Gobierno Vasco pretende “crear una masa crtica de vehculos en circulacin que impulse el mercado” y logre, reducir el consumo de carburantes fsiles en la automocin.

Para ello, IBIL despliega, en la actualidad, una red de recarga del vehculo elctrico que permita, en carretera, abastecer de a todos los usuarios. Tambin pretende cerrar acuerdos con diferentes entidades pblicas y privadas, para que “paulatinamente introduzcan este tipo de vehculos en sus flotas y sustituyan los vehculos con motorizacin convencional de gasleo o gasolina por otros elctricos, ms eficientes y con menor consumo de energa”.

Fuente: http://www.finanzas.com/noticias/economia/20120510/vehiculos-electricos-hospital-cruces-1360045.html. Creative Commons (CC)

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Por Leila Macor (AFP)
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hace 3 días 

LOS ÁNGELES — Cargadores inalámbricos y camionetas totalmente enchufables son ejemplos del crecimiento exponencial de los vehículos eléctricos, a pesar de constituir aún menos del 3% del mercado, dijo a la AFP una representante de la industria en una muestra en Los Ángeles.

“Todo este nuevo mercado emergió en sólo dos o tres años, no sólo para los vehículos enchufables (PEV), sino también para quienes fabrican y comercializan la infrastructura de los cargadores”, dijo Genevieve Cullen, vicepresidenta de Electric Drive Transportation of America.

De la mano del mercado de los PEV, crece el negocio de los cargadores y las baterías para coches enchufables e híbridos, “es decir, que hay nuevos actores y un nuevo modelo de negocios”, dijo Cullen en el 26º Simposio Internacional de Vechículos Eléctricos, que termina este miércoles.

“En 2011 había dos PEV y ahora hay seis. Para finales de este año, habrá más de una docena y, para finales del próximo año, habrá más de dos docenas”, aseguró Cullen, al señalar que las ventas combinadas de PEV e híbridos registraron en el último año un aumento del 45%.

No obstante, su participación en el mercado automotor es minúscula: 2,4% los híbridos y 0,09% los PEV, según Tom Libby, analista senior de la firma de investigación del sector Polk.

“Tienen que reducir los precios, lo cual es difícil”, dijo Libby a la AFP. “Hay automóviles de tamaños similares con los que se obtiene casi la misma economía y son mucho más baratos”. El Nissan Leaf, por ejemplo, cuesta cerca de 35.000 dólares, un precio que aún a pesar del crédito impositivo de 7.500 dólares, sigue estando muy por arriba del promedio.

El mercado de los vehículos eléctricos -que se recargan con cargadores de 240 voltios o, si no hay uno a mano, enchufándolo a un toma corriente normal de 120-, tiene como portaestandartes el Volt de GM y el Leaf de Nissan, a la venta en Estados Unidos desde el año pasado.

El simposio en el Centro de Convenciones de Los Ángeles, con 200 expositores, 20 vehículos en exposición y 3.000 participantes de 46 países, es la mayor reunión mundial sobre vehículos eléctricos.

El lunes, Toyota desveló allí un 4X4 completamente eléctrico, el primero en el mercado, con una autonomía de 160 kilómetros y a un precio base de 49.800 dólares.

También se expuso una estación de intercambio de baterías para bicicletas y scooters eléctricas, el prototipo EN-V de General Motors (a medio camino entre un vehículo diminuto y un monopatín techado) y un cargador inalámbrico para automóviles de la estadounidense Qualcomm.

¿No es demasiado pronto para pensar en tecnología inalámbrica? “En efecto este desarrollo ocurrió muy rápido”, dijo Cullen. “Pero, ¿cómo construyes un mercado para la infraestructura si no hay vehículos suficientes? ¿Y cómo vendes los vehículos si no tienes la infraestructura? Es el cuento del huevo y la gallina”.

Cullen recuerda que la electrificación es la opción a medida que suben los precios de la gasolina, que las ciudades se cubren de niebla tóxica y que Estados Unidos, en particular, importa el 40% del petróleo que consume.

Pero una de las mayores preocupaciones de los usuarios que desean conducir coches de energía limpia, además de su precio, es lo que se llama “la ansiedad de la autonomía”: el usuario teme quedarse en la carretera con el coche descargado.

“En lugar de pensar en la estación de gasolina donde uno va y llena el tanque, hay que pensar (en el coche) como en un teléfono móvil”, responde Cullen. “Encuentras un enchufe y lo enchufas y ganas un par de barras de recarga”.

El analista Libby concuerda en que un cambio de mentalidad es fundamental: “Hay una ansiedad más general respecto a cómo funcionan el coche y la batería. Es algo que va más allá de la ansiedad por la autonomía y por el precio: es necesario un nivel de comodidad que todavía no ha llegado al consumidor”.

© 2012 AFP. Todos los derechos reservados.
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Fuente: http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5hyEjCFejBk-D-qKnQXTNSv2qk0HA?docId=CNG.918eb3f1bf33349cecbf175de020df7c.611. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13141. Creative Commons (CC)

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En un paso importante hacia el desarrollo futuro de este tipo de batería, un equipo de investigación ha ideado un sistema basado en nanopartículas de carbono poroso que se valen de moléculas de azufre para lograr la mayor eficacia posible.

En los prototipos de la batería de litio-azufre desarrollada por el equipo de Thomas Bein de la Universidad Ludwig-Maximilians en Alemania, y Linda Nazar de la Universidad de Waterloo en Canadá, los iones de litio se intercambian entre los electrodos.

El azufre desempeña un papel especial en este sistema: Bajo las circunstancias óptimas, puede absorber dos iones de litio por cada átomo de azufre. Es por consiguiente un excelente material para el almacenamiento de energía, debido a su bajo peso. Por otra parte, el azufre es un mal conductor, lo que significa que los electrones sólo se pueden transportar con gran dificultad durante los procesos de carga y descarga. Para mejorar el diseño de esta batería, se necesita generar fases del azufre con la mayor área posible de superficie de contacto para la transferencia de los electrones mediante la intervención de un material conductor nanoestructurado.

Con este fin, el equipo de Thomas Bein desarrolló una red de nanopartículas de carbono poroso. Las nanopartículas tienen poros de entre 3 y 6 nanómetros, lo cual permite distribuir el azufre uniformemente. De esta manera, casi todos los átomos de azufre están disponibles para aceptar iones de litio, estando al mismo tiempo ubicados cerca del carbono conductor.

El azufre es muy accesible eléctricamente en estas nuevas y muy porosas nanopartículas de carbono, y se estabiliza para que se pueda lograr una alta capacidad inicial de 1200 mAh/g y una buena estabilidad durante el ciclo.

Fuente: http://noticiasdelaciencia.com/not/4217/llegan_las_baterias_de_litio_azufre/. Creative Commons (CC)

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Fuente: http://www.evwind.com/noticias.php?id_not=13140. Creative Commons (CC)

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MADRID, 11 May. (Energuia.com) –

   La compañía Vehículos Eléctricos Renovables (VER), especializada en el desarrollo de infraestructuras para la recarga de vehículos eléctricos, busca inversores para el desarrollo de su plan de negocio, que contempla la expansión internacional en Europa y Asia y que incorpora sistemas de publicidad on-line, servicios de Internet y de energías renovables.

   El Proyecto Poste Energético y Servicios de Internet (PEySI) se gestó en 2007, ante la necesidad de infraestructura nacional e internacional de elementos y áreas de recarga, orientada a vehículos, motos eléctricas, con la combinación de servicios publicitarios de alto valor añadido.

   El pasado mes de marzo, VER firmó un acuerdo con Metrovacesa para la implantación a nivel nacional de Sistemas PEySI en sus Centros Comerciales de Tres Aguas (Madrid-Alcorcón), El Saler (Valencia), La Vital (Gandía), Thader (Murcia), Vilamarina y Arenas (ambos en Barcelona). De hecho, el pasado 2 de abril tuvo lugar la inauguración de la primera unidad en Alcorcón.

   Se trata de el primer sistema de recarga de vehículos eléctricos para vía pública que incorpora energía solar fotovoltaica con almacenamiento electroquímico, para autoconsumo y otras fuentes de energía con certificado verde, según han explicado los responsables del proyecto.

   El plan de negocio prevé la implantación de 204 sistemas PEySI, que en su totalidad dispondrán de 2.448 tomas para la recarga, 1.020 pantallas de 47 pulgadas para publicidad ‘online’, 408 pantallas táctiles de 32 pulgadas para acceso a Internet, que serán instalados en los próximos 5 años, representando una inversión de 51 millones de euros.

   El consejero delegado y director general de Vehículos Eléctricos Renovables, Gerardo Rojo, ha señalado que poner en marcha el proyecto en España es “una realidad ilusionante y ambiciosa”. “Nuestro objetivo pasa ahora por seguir desarrollando y ampliando nuestro plan de negocio, poniendo en el punto de mira la expansión internacional, en la que consideramos clave nuestra implantación en Europa y China”, ha sentenciado.

Fuente: http://www.europapress.es/sociedad/medio-ambiente-00647/noticia-empresa-ver-busca-inversores-proyecto-implantacion-infraestructuras-recarga-vehiculos-electricos-20120511130953.html. Creative Commons (CC)

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El Hospital de Cruces es la primera entidad pública de Euskadi que cuenta con una flota de vehículos eléctricos. Esta está formada por cuatro vehículos Peugeot Ion, un Th!nk y una furgoneta Mercedes Vito E-Cell que son empleados para la atención sanitaria domiciliaria y el reparto de medicinas. Según el gobierno vasco, “la monitorización de los vehículos realizada durante el mes de marzo apunta que los vehículos han recorrido en su servicio un total de más de 2.802 kilómetros, lo que arroja una media diaria por cada vehículo eléctrico de 467 kilómetros”.

La nueva flota de vehículos eléctricos del Hospital de Cruces realiza una media de casi 470 kilómetros diarios utilizando únicamente sus baterías como fuente de energía. La flota está compuesta por seis vehículos eléctricos, cinco de ellos utilitarios de las marcas Peugeot Ion y Th!nk, y una furgoneta Mercedes Vito E-Cell (foto). Con este equipamiento el hospital sustituyó la flota de vehículos que utilizaban gasolina y gasóleo convencional para realizar las labores de atención a pacientes dentro del servicio asistencial sanitario y de reparto de medicinas a domicilio. Para la recarga de los vehículos, el hospital cuenta con seis puntos de recarga instalados por IBIL, empresa gestora de la carga del vehículo eléctrico participada al 50% por el Gobierno vasco (a través del Ente Vasco de la Energía, EVE) y Repsol, los cuales permiten gestionar íntegramente las recargas diarias de cada uno de los vehículos.

Según informa el EVE, la monitorización de los vehículos realizada durante el mes de marzo apunta que los vehículos han recorrido en su servicio un total de más de 2.802 kilómetros, lo que arroja una media diaria por cada vehículo eléctrico de 467 kilómetros. De esta manera, el EVE “ha constatado que los vehículos eléctricos permiten igualar el servicio prestado anteriormente con vehículos mucho más contaminantes, con una mejora sustancial de las prestaciones en eficiencia y energía de los vehículos, pero también con mejoras para el entorno y el medio ambiente”. El proyecto para la electrificación del transporte en Euskadi y la introducción del vehículo eléctrico puesto en marcha por el gobierno vasco persigue como objetivo la creación de “una masa crítica de vehículos en circulación que impulse el mercado y, como resultado, reduzca el consumo de carburantes fósiles en la automoción”.

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El primer centro de control de vehículos eléctricos de España está en Barakaldo

Fuente: http://www.energias-renovables.com/energias/renovables/index/pag/movilidad/colleft/colright/movilidad/tip/articulo/pagid/20395/botid/8/. Creative Commons (CC)

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A pesar de los elevados precios del petróleo, los autos eléctricos todavía no se están vendiendo bien, porque los propietarios se toman entre siete y diez años para compensar el mayor precio de ellos con los supuestos menores costos de la energía eléctrica.  Pocos propietarios usan sus vehículos más de seis años en los países ricos.

El problema del sobreprecio de los carros eléctricos proviene del elevado costo de su batería de iones de litio, la cual,  para un vehículo capaz de recorrer unos 110 kilómetros por cada recarga,   adiciona US$14.000 sobre uno de gasolina, por cuenta de la batería solamente.  Un automóvil que promedie unos 60 kilómetros recorridos por galón de gasolina cuesta en los países ricos unos US$17.000, en tanto que uno eléctrico equivalente se remonta hasta los US$39.000.

Los vehículos eléctricos no emiten por el mofle dióxido de carbono, ni óxidos de nitrógeno, azufre y mercurio con los cuales polucionan el aire.  Pero generar la energía que los recarga por las noches, la cual proviene hoy, por lo general, de termoeléctricas movidas por carbón o por petróleo, proyecta una sombra sobre la imagen prístina de los movidos por la electricidad.

Una institución llamada Union of Concerned Scientists, UCS, hija del prestigioso MIT,  publicó el pasado 15 de abril un completo documento sobre este tema. Dividieron ellos a los Estados Unidos en 13 regiones caracterizadas por sus fuentes de energía para las recargas, esto es, carbón, gas natural, hidráulica y renovable.

La conclusión del UCS fue contundente: un carro de batería eléctrica recargada con energía generada a partir del carbón produce tantos gases de invernadero como un vehículo convencional que recorre en promedio 45 kilómetros por galón de gasolina. Si la energía fuera generada a partir del gas natural, equivaldrían sus emisiones a uno de 90 kpg. Y si proveyera el sol la energía, equivaldría a un auto capaz de recorrer 750 kpg. La hidroelectricidad de Colombia competirá con ventaja en este escenario.

El nuevo estándar de emisión para 2016 en los Estados Unidos figura en 50 kpg. El artículo citado reconoce que en 2012 tan sólo figuran nueve marcas en el club de los automóviles eléctricos que recorren más de 60 kpg. Incluyen en ellas carros de las marcas Ford, Nissan, Chevrolet,  Toyota y Volkswagen.
Conclusiones. A la revista aludida le resulta complejo comprender cómo, a pesar de la abundancia del gas natural, siguen en numerosos lugares pensando en utilizar la energía generada con carbón por las noches para las recargas.

Para ella, los vehículos eléctricos no serán los salvadores del ambiente como consideran muchos en la actualidad, mientras no resulte ser casi tan barato poseerlos como los tradicionales de gasolina.  Añado esto, empero, China con sus 18 millones de carros demandados por año exige hoy vehículos eléctricos para no depender del petróleo. A China la siguen los Estados Unidos con sus 16 millones de unidades por año. La demanda se impondrá, sin lugar a dudas.

Fuente: http://www.larepublica.com.co/node/9941. Creative Commons (CC)

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MADRID, 26 (Energuia.com)

La Asociación Española de Fabricantes de Material Eléctrico (Afme) y el Grupo Tecma Red, a través de sus portales Casadomo y Eseficiencia, han organizado para el 22 y 23 de octubre el ‘I Congreso de Smart Grids’, que se celebrará en el Auditorio Sur de Feria de Madrid (Ifema) en el marco del Salón Internacional de Soluciones para la Industria Eléctrica y Electrónica (Matelec).

Según ha informado la organización mediante un comunicado, el actual sistema energético a nivel mundial es “complejo” e “ineficiente”. El modelo de vía única entre grandes generadores de electricidad y consumidores tiende a ser superado por un nuevo escenario con múltiples generadores y muy diversos tipos de consumidores que quieren ser activos, controlando su consumo, e incluso que se les incentive a ello, fomentando un uso racional de la energía.

En los últimos tiempos, el sector eléctrico español ha sufrido numerosos cambios, entre los que cabe destacar el desarrollo de las energías renovables. La cogeneración también ha sufrido un notable avance y ambas constituyen ejemplos de lo que es la generación distribuida.

Este escenario, con multitud de puntos de producción eléctrica, algunos muy alejados de los grandes centros urbanos y otros dentro de las ciudades, impone a las redes de distribución requisitos de gestión más exigentes puesto que deben soportar gran cantidad de generación eléctrica prácticamente imprevisible y de forma variable frente a la demanda.

Por otra parte, la aparición de los contadores electrónicos inteligentes permiten la telegestión y telemedida de forma que los consumidores puedan conocer sus pautas de consumo y por tanto, requerir energía de manera mucho más racional con demandas energéticas de características específicas en momentos distintos. Un buen ejemplo de ello es el coche eléctrico.

EL I CONGRESO SMART GRIDS

Teniendo en cuenta estos nuevos retos, el ‘I Congreso Smart Grids’ será un foro de reflexión para analizar las redes inteligentes, su posible desarrollo y las estrategias para abordarlo.

Por otra parte, este congreso servirá de intercambio de ideas y opiniones entre todos los agentes implicados, grupos de investigación y empresas, para así fomentar el debate entre los distintos expertos participantes en las conferencias magistrales, mesas redondas y sesiones de ponencias que ayudarán a conocer mejor los aspectos claves relativos a las Smart Grids (redes inteligentes).

El congreso supondrá una oportunidad para profundizar en las carencias detectadas en materia normativa y de estandarización, así como los instrumentos de financiación necesarios para abordar los retos tecnológicos.

En el mismo se expondrán de manera detallada las características de las redes eléctricas inteligentes, a partir del conocimiento de los cambios que las hacen necesarias, y expertos de primer nivel expondrán las principales aportaciones que hoy pueden realizar las tecnologías de la información (TIC) y los proveedores de componentes eléctricos.

Conocer proyectos innovadores futuros o en vigor, el cambio del sistema de gestión que supone la puesta en marcha de estas nuevas redes, sus costes y beneficios así como el desarrollo futuro en los próximos años, conforman los ejes de este congreso que busca conocer los aspectos clave y desarrollar un mercado de proyectos de ciudades y microrredes inteligentes.

Para saber cómo se van a desarrollar estas infraestructuras, instalaciones y redes inteligentes, será preciso revisar temas relacionados con las tecnologías de la información y la comunicación, transporte, movilidad, eficiencia energética medioambiental, autoconsumo distribuido, automatización y control, almacenamiento y comercialización de electricidad, inteligencia artificial e identificación y accesibilidad a infraestructuras innovadoras.

Asimismo, el congreso servirá para debatir los aspectos anteriores y el desarrollo de diversos factores que influyen en su desarrollo y las posibles tendencias de futuro, así como para la exposición de casos prácticos. Con este esquema se quiere encontrar soluciones para acompañar a las medidas legales que se están adoptando, tanto a nivel europeo como español.

CONVOCATORIA DE COMUNICACIONES

Con el fin de dar respuesta a este planteamiento, el Congreso invita a todas las empresas y profesionales implicados en el sector a presentar sus comunicaciones, que están previstas versar sobre temáticas como: planes, legislación y políticas de redes inteligentes; estándares y cualificación; modelos de negocio y financiación; la gestión inteligente de la red (TICS); energías renovables y autoconsumo distribuido; soluciones de almacenamiento; smart metering; smart buildings; vehículo eléctrico en el smart grid; y experiencias, proyectos y casos prácticos de smart grids.

Los interesados en presentar comunicaciones a este congreso podrán remitir un resumen de su propuesta a través de la web del Congreso, antes del 20 de junio de 2012. Los detalles de esta convocatoria de comunicaciones se harán públicos el 16 de mayo.

Las propuestas recibidas serán evaluadas por el Comité Técnico para comprobar que se ajustan a los contenidos y temáticas del congreso. A los autores se les informará sobre la aceptación de la propuesta de comunicación presentada. La fecha límite para la presentación definitiva de comunicaciones, una vez aprobada la propuesta, será el 3 de septiembre de 2012.

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Fuente: http://noticias.lainformacion.com/economia-negocios-y-finanzas/produccion-y-distribucion-de-electricidad/auditorio-sur-acoge-el-i-congreso-smart-grids-en-el-marco-del-salon-de-soluciones-para-la-industria-electronica_4Q3pYV9oVX8x3R33BWpQo5/. Creative Commons (CC)

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